Dentro de los objetivos del Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-036-SCT3-2017, Que Establece los Límites Máximos Permisibles de Emisión de Ruido Producidos por las Aeronaves: 1) Se encuentra establecer los límites de las emisiones de ruido de los motores de las aeronaves en el espacio aéreo mexicano, así como contar con su correspondiente Certificado de Homologación de Ruido, para la protección del medio ambiente a través de un “enfoque equilibrado” que gestione la problemática del ruido y evitar que se produzcan efectos negativos al entorno alrededor de los aeródromos nacionales, en otras palabras establecer requerimientos técnicos a partir del diseño de los motores de las aeronaves para la reducción del ruido desde la fuente.

2) Actualizar la norma para dar cumplimiento a los nuevos estándares y requerimientos de las regulaciones internacionales emitidas por el Organismo de Aviación Civil Internacional. En noviembre de 1944, México firma el Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago) de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y lo ratifica la H. Cámara de Senadores, el día 25 de junio de 1946, teniendo como finalidad sentar las bases que en adelante regirán la aviación civil a nivel mundial. Conforme al Artículo 37 “Adopción de normas y procedimientos internacionales” del Convenio de Chicago (ver Adjunto 2), se ha manifestado el acuerdo de nuestro país para comprometerse a colaborar, a fin de lograr el más alto grado de uniformidad posible en las Reglamentaciones, Normas, procedimientos y organización relativos a las aeronaves, personal, así como en todas las cuestiones en que tal uniformidad facilite y mejore la navegación aérea. Por lo anterior el Estado Mexicano toma como base el Anexo 16 volumen 1 “Protección del medio ambiente” Volumen I Ruido de las Aeronaves (ver Adjunto 3).

3) Dar cumplimiento a las auditorias internacionales de la Organización de Aviación Civil Internacional y Autoridades Extranjeras como los E.E.U.U., a través de la Federal Aviation Administration (FAA), realizan actividades de constatación para el cumplimiento de las Normas y Métodos Recomendados de la OACI (SARPS), por medio de programas de auditoría USOAP (Programa universal OACI de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional) e IASA (Evaluación de Seguridad Aérea Internacional de la FAA), (ver Adjunto 4).

DISPOSICIONES JURÍDICAS VIGENTES DIRECTAMENTE APLICABLES A LA PROBLEMÁTICA MATERIA DEL ANTEPROYECTO: 1. La Ley de Aviación Civil establece lo siguiente: En el Artículo 1, se menciona que la Ley de Aviación Civil es de orden público y tiene por objeto regular la explotación, el uso o aprovechamiento del espacio aéreo situado sobre el territorio nacional, respecto de la prestación y desarrollo de los servicios de transporte aéreo civil y de Estado. En el Artículo 6, se establece que la Secretaría tendrá las atribuciones en materia de aviación civil y aeroportuaria, sin perjuicio de las otorgadas a otras dependencias de la administración pública federal, entre ellas la de planear, formular y conducir las políticas y programas para la regulación y el desarrollo de los servicios de transporte aéreo, así como la de expedir las Normas Oficiales Mexicanas y demás disposiciones administrativas; expedir y aplicar, en coordinación con las Secretarías competentes, las medidas y normas de seguridad e higiene, de seguridad en la aviación civil y en materia ambiental, que deben observarse en los servicios de transporte aéreo, así como verificar su cumplimiento; interpretar la presente Ley y sus reglamentos para efectos administrativos, y autorizar la práctica de visitas de verificación; las demás que señalen esta Ley y otros ordenamientos aplicables. Estas atribuciones podrán ser ejercidas a través de la Agencia Federal de Aviación Civil, con excepción de aquellas facultades señaladas como indelegables en el Reglamento Interior de la Secretaría, y sin perjuicio de las conferidas en el mismo a dicha Unidad Administrativa. En el Artículo 76, se menciona que las aeronaves que sobrevuelen, aterricen o despeguen en territorio nacional, deberán observar las disposiciones que correspondan en materia de protección al ambiente; particularmente, en relación a homologación de ruido y emisión de contaminantes. Asimismo, deberán reportar a la Secretaría en el periodo y en la forma en que la misma determine, sobre las medidas operativas, técnicas y económicas que hayan adoptado para cumplir con las disposiciones en materia de protección al ambiente. La Secretaría fijará los plazos para que se realicen adecuaciones en las aeronaves que, para los efectos de este artículo, así lo requieran y, en su caso, establecerá los lineamientos para la sustitución de la flota aérea y para impulsar mejoras tecnológicas de las aeronaves y sus combustibles. El Artículo 76 Bis, indica que la Secretaría establecerá convenios o acuerdos de coordinación con la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, para promover la eficiencia en las operaciones e infraestructura aeroportuaria, con el fin de reducir el ruido y las emisiones contaminantes en los servicios de transporte aéreo. 2. Reglamento de la Ley de Aviación Civil En el Artículo 126, fracción VI, se señala que el peso de la aeronave no debe exceder del correspondiente para el despegue o aterrizaje, de los máximos permitidos a efecto de que no rebase el nivel efectivo de ruido en decibeles que señale la autoridad competente y la Secretaría en las Normas Oficiales Mexicanas correspondientes. En el Artículo 131, fracción I, se establece que la aeronave, antes de iniciar el vuelo, debe llevar a bordo, dependiendo de la modalidad del servicio, el certificado de homologación de ruido. El Artículo 147, indica que todo concesionario, permisionario u operador aéreo debe acreditar ante la Secretaría, mediante la presentación de las especificaciones técnicas del fabricante, que sus aeronaves cumplen con los límites de ruido, a efecto de que se le expida un certificado de homologación de ruido de conformidad con las Normas Oficiales Mexicanas correspondientes y con las condiciones que para tal efecto se establezcan en los aeródromos civiles en los que se opere. En el Artículo 148, se menciona que la Secretaría puede convalidar los certificados de homologación de ruido que sean expedidos por las autoridades competentes de otros países, cuando cumplan con los límites establecidos en las Normas Oficiales Mexicanas correspondientes. También puede expedir los certificados de homologación para aeronaves-prototipo. En todos los casos, el certificado de homologación de ruido es considerado un anexo al certificado de aeronavegabilidad y debe actualizarse cada vez que se modifique la aeronave o sus componentes relativos. En el Artículo 149, se señala que la Secretaría emitirá las Normas Oficiales Mexicanas relativas a la homologación de ruido que contemplarán los parámetros y criterios de medición y evaluación, así como la fecha límite, requisitos y condiciones de cumplimiento. El Artículo 150, indica que la aeronave destinada a actividades agrícolas y de extinción de incendios forestales queda exenta de obtener los certificados de homologación de ruido, excepto cuando por razones de protección al medio ambiente la Secretaría lo considere necesario. Todo comandante o piloto al mando de una aeronave está obligado a reportar a la autoridad competente los incendios forestales de que tenga conocimiento. En el Artículo 151, se menciona que todo concesionario, permisionario u operador aéreo debe sujetarse a las Normas Oficiales Mexicanas correspondientes y a las disposiciones aplicables de protección al medio ambiente en materia de emisiones de los motores de sus aeronaves. 3. Insuficiencia para atender la problemática, por parte de las disposiciones jurídicas vigentes directamente aplicables a la problemática. Los artículos establecidos en la Ley de Aeropuertos, la Ley de Aviación Civil y su reglamento, son insuficientes derivado a que mencionan el requerimiento de un Certificado de Homologación de Ruido y de la emisión y cumplimento de Normas Oficiales Mexicana que delimiten los niveles de homologación de ruido en las aeronaves, estas no se mencionan cuáles son los límites que se deben seguir para cada una de las aeronaves que operan en el espacio aéreo mexicano, sin considerar las consecuencias que generan la contaminación auditiva a las zonas aledañas de los aeródromos nacionales. Por medio del Proyecto PROY-NOM-036-STC3-2017, se consideran los artículos de la Ley de Aeropuertos, la Ley de Aviación Civil y su Reglamento para poder establecer los lineamientos necesarios para la regulación de los límites que se deben respetar, a fin de realizar operaciones con niveles de ruido que permitan a las aeronaves navegar en el espacio aéreo mexicano, mitigando el impacto negativo que se tiene al entorno cerca del aeródromo.

No emitir regulación alguna

El hecho de que México carezca actualmente de regulación para establecer los límites de emisión de ruido de las aeronaves a nivel nacional, implica que no existiría un marco jurídico nacional que obligara al Concesionario, Permisionario u Operador Aéreo, a cumplir con los Lineamientos Internacionales, de conformidad con lo pactado en el Convenio de Chicago.

Esquemas de autorregulación

Los esquemas de autorregulación podrían no resultar funcionales y eficientes, ya que el Concesionario, Permisionario, Fabricantes u Operador Aéreo tendrían a marcar diferentes niveles de límite de emisión de ruido en las aeronaves.

Esquemas voluntarios

Esta no es una opción a considerar para su implementación, ya que si se establece un esquema de regulación voluntaria, no existiría un marco jurídico nacional que obligara al Concesionario, Permisionario u Operador Aéreo, a cumplir con los Lineamientos Internacionales, de conformidad con lo pactado en el Convenio de Chicago, y del cual México es Estado firmante.

Incentivos económicos

La alternativa de incentivos económicos no está contemplada dentro del sistema de regulación aeronáutica nacional.

Otro tipo de regulación

La Agencia Federal de Aviación Civil, dentro de sus regulaciones tiene la facultad de emitir actos administrativos de carácter general, tales como publicaciones técnicas aeronáuticas (Circulares de Asesoramiento u Obligatorias, y/o Cartas Políticas), con la finalidad de servir como apoyo y complemento a las Normas Oficiales Mexicanas para facilitar su comprensión y aplicación. Por lo anterior, una posibilidad para implementar el proyecto de regulación de los límites de emisión de ruido de las aeronaves, es a través de una Circular Obligatoria, pero derivado a que esta publicación técnica aeronáutica no tiene el sustento jurídico, de conformidad al Artículo 4 de la Ley Federal de Procedimiento Administrativo, no se encuentra considerada como la mejor opción.

Modifica

Obligación

Indefinida

Escrito libre

Enmienda del MGO, integrando Limitaciones Prescriptivas -Enmienda SMS, integrando el tema de FRMS

aplica a todos los Concesionarios, Permisionarios u Operadores Aéreos nacionales o extranjeros que operen o pretendan operar dentro de la República Mexicana y el espacio aéreo bajo la jurisdicción del Estado Mexicano. Asimismo, aplica para todo Entidad Responsable del Diseño del Tipo de la aeronave, que pretenda obtener su Certificado de Homologación de Ruido de su aeronave. El campo de aplicación de la presente Norma Oficial Mexicana no incluye a las aeronaves que realicen operaciones de sobrevuelo dentro del espacio aéreo bajo jurisdicción del Estado Mexicano, excepto que se especifique en su plan operacional de vuelo un aeródromo civil alterno dentro de la República Mexicana; asimismo no es aplicable a las aeronaves pertenecientes o en posesión de Permisionarios u Operadores Aéreos extranjeros que pretendan entrar o salir de territorio nacional para efectos de mantenimiento en vuelos ferry (sin pasajeros, carga o correo).

Negativa

90 días

4.5. Todo Concesionario, Permisionario u Operador Aéreo nacional o extranjero, así como la Entidad Responsable del Diseño del Tipo de la aeronave, para dar cumplimiento a la presente Norma Oficial Mexicana, debe obtener según corresponda un(a): 4.5.1. Certificado de homologación de ruido. 4.5.1.1. Todo Concesionario, Permisionario u Operador Aéreo nacional poseedor de una aeronave con matrícula mexicana, así como toda Entidad Responsable del Diseño del Tipo de la aeronave, debe obtener por parte de la Autoridad Aeronáutica, mediante la presentación de las pruebas documentales (soporte técnico), de conformidad al numeral 20 de la presente Norma Oficial Mexicana; un Certificado de Homologación de Ruido, considerando los numerales 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13,14, 15 o 16, según corresponda, de la presente Norma Oficial Mexicana. Cabe mencionar que el mencionado Certificado de homologación debe ser llevado a bordo de la aeronave para certificar que cumple con los requisitos permisibles.

Aprobación de la Gestión de la Fatiga. Modalidad: A través del MGO.

SCT-02-044

Establecen obligaciones

4.1. Todo Concesionario, Permisionario u Operador Aéreo nacional o extranjero, que opere o pretenda operar dentro de la República Mexicana y su espacio aéreo, con aeronaves de ala fija de reacción subsónicas, propulsadas por hélice, supersónicas, de despegue vertical, de rotor basculante, o helicópteros; debe cumplir con lo prescrito en la presente Norma Oficial Mexicana; excepto las aeronaves destinadas a actividades agrícolas y de extinción de incendios forestales las cuales quedan exentas del cumplimiento del presente numeral. 4.2. Toda Entidad Responsable del Diseño del Tipo de la aeronave, que pretenda obtener su Certificado de Homologación de Ruido o Certificado de Rehomologación de Ruido de su aeronave, debe cumplir con lo prescrito en la presente Norma Oficial Mexicana. 4.3. Toda aeronave al servicio de Concesionarios, Permisionarios u Operadores Aéreos nacionales o extranjeros, que haya obtenido su Certificado de Homologación de Ruido de conformidad a la NOM-036-SCT3-2000, “Que establece dentro de la república mexicana los límites máximos permisibles de emisión de ruido producido por las aeronaves de reacción subsónicas, propulsadas por hélice, supersónicas y helicópteros, su método de medición, así como los requerimientos para dar cumplimiento a dichos límites”; no requiere de un cumplimento adicional a lo descrito en la presente Norma Oficial Mexicana, a menos que haya sufrido una modificación que le impida cumplir con los niveles de ruido especificados en su Certificado de Homologación de Ruido. 4.4. Toda aeronave de reacción subsónica o supersónica con un peso máximo de despegue superior a 34,000 kg (75,000 lbs), perteneciente o en posesión de un Concesionario, Permisionario u Operadores Aéreo nacional o extranjero, debe cumplir con los límites de ruido establecidos en el numeral 6, Tabla 3 de la presente Norma Oficial Mexicana a partir del 1 de enero de 2005. 4.5. Todo Concesionario, Permisionario u Operador Aéreo nacional o extranjero, así como la Entidad Responsable del Diseño del Tipo de la aeronave, para dar cumplimiento a la presente Norma Oficial Mexicana, debe obtener según corresponda un(a): 4.5.1. Certificado de homologación de ruido.   4.5.1.1. Todo Concesionario, Permisionario u Operador Aéreo nacional poseedor de una aeronave con matrícula mexicana, así como toda Entidad Responsable del Diseño del Tipo de la aeronave, debe obtener por parte de la Autoridad Aeronáutica, mediante la presentación de las pruebas documentales (soporte técnico), de conformidad al numeral 20 de la presente Norma Oficial Mexicana; un Certificado de Homologación de Ruido, considerando los numerales 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13,14, 15 o 16, según corresponda, de la presente Norma Oficial Mexicana. 4.5.2. Convalidación de homologación de ruido. 4.5.2.1. Todo Concesionario, Permisionario, Operador Aéreo poseedor de una aeronave con matrícula nacional, que cuente con homologación de ruido, o documento equivalente, emitida por una Autoridad de Aviación Civil, debe obtener por parte de la Autoridad Aeronáutica, mediante la presentación de las pruebas documentales (soporte técnico), de conformidad al numeral 20 de la presente Norma Oficial Mexicana; una Convalidación de Homologación de Ruido, siempre que los requisitos de acuerdo con los cuales se haya emitido sean por lo menos iguales a las especificaciones de los numerales 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13,14, 15 o 16, según corresponda, de la presente Norma Oficial Mexicana. 4.5.3. Aceptación de Homologación de Ruido. 4.5.3.1. Todo Concesionario o Permisionario nacional o extranjero, poseedor de una aeronave con matrícula diferente a la nacional, que cuente con homologación de ruido, o documento equivalente, emitida por una Autoridad de Aviación Civil, debe obtener por parte de la Autoridad Aeronáutica, mediante la presentación de las pruebas documentales (soporte técnico), de conformidad al numeral 20 de la presente Norma Oficial Mexicana; una Aceptación de Homologación de Ruido, siempre que los requisitos de acuerdo con los cuales se haya emitido sean por lo menos iguales a las especificaciones de los numerales 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13,14, 15 o 16, según corresponda, de la presente Norma Oficial Mexicana. 4.5.3.2. Todo Operador Aéreo nacional, poseedor de una aeronave con matrícula diferente a la nacional, que cuente con Homologación de Ruido o documento equivalente, emitida por una Autoridad de Aviación Civil, queda bajo la responsabilidad de dicha Autoridad. 4.5.4. Certificado de Rehomologación de Ruido. 4.5.4.1. Todo Concesionario, Permisionario u Operador Aéreo nacional poseedor de una aeronave, así como toda Entidad Responsable del Diseño del Tipo de la aeronave de conformidad a los numerales 7.7 y 16.7 de la presente Norma Oficial Mexicana, debe obtener por parte de la Autoridad Aeronáutica un certificado de rehomologación de ruido; mediante la presentación de las pruebas documentales (soporte técnico), de conformidad al numeral 20 de la presente Norma Oficial Mexicana, considerando que la fecha utilizada por la Autoridad Aeronáutica para determinar la base de la Rehomologación será la fecha de aceptación de la primera solicitud de Rehomologación y siempre que los requisitos de acuerdo con los cuales se haya emitido sean por lo menos iguales a las especificaciones de los numerales 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13,14, 15 o 16, según corresponda, de la presente Norma Oficial Mexicana. 4.6. La Autoridad Aeronáutica suspenderá el certificado de homologación de ruido; convalidación de homologación de ruido; aceptación de homologación de ruido; o rehomologación de ruido de una aeronave, si se deja de cumplir con las disposiciones establecidas en la presente Norma Oficial Mexicana y sólo mediante la entrega de pruebas documentales (soporte técnico) conforme a los límites establecidos en la presente Norma Oficial Mexicana, se levantará dicha suspensión. 4.7. Toda aeronave que por el año de emisión de su certificado de tipo no tuvo requerimientos para dar cumplimiento a las mediciones de ruido lateral, de aproximación y sobrevuelo establecidos en los capítulos de la presente Norma Oficial Mexicana, se le otorgará el correspondiente Certificado de Homologación de Ruido sin que medie acción que contravenga la presente Norma Oficial Mexicana.

La sección de Disposiciones Generales (del 4.1 al 4.7), es el marco especifico que deben cumplir todo Concesionario, Permisionario u Operador Aéreo nacional o extranjero, es decir esta sección establece una serie de puntos que les sirve al regulado para determinar que se debe cumplir de forma general y lo direcciona al cuerpo de la norma en función de las necesidades propias del regulado; asimismo establecen las acciones genéricas para obtener el Certificado de homologación de ruido o la Convalidación de homologación de ruido o la Aceptación de Homologación de Ruido o el Certificado de Rehomologación de Ruido Cabe señalar que esta sección se alinea al anexo 16 volumen I de la OACI (Adjunto 3), mismo que se encuentra adaptado al marco jurídico del Estado Mexicano, a tráves del Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-036-SCT3-2017.

Establecen obligaciones

5. Aeronaves de ala fija de reacción subsónicas. Solicitud del certificado de tipo presentada antes del 6 de octubre de 1977. 5.1. Aplicabilidad. 5.1.1. Las disposiciones contenidas en el presente numeral, aplica a todas las aeronaves de ala fija de reacción subsónicas, para las cuales se haya presentado la solicitud de certificado de tipo antes del 6 de octubre de 1977, excepto las aeronaves de ala fija: a) Que sólo necesiten pistas, sin zona de parada ni zona libre de obstáculo, de 610 m de longitud, o menos, con el peso máximo certificado para fines de aeronavegabilidad; o b) Que estén propulsadas por motores con una relación de dilución de 2, o mayor, y respecto a los cuales se hubiese otorgado por primera vez a la aeronave de ala fija en cuestión el certificado de aeronavegabilidad antes del 1 de marzo de 1972; o c) Que estén propulsadas por motores con una relación de dilución inferior a 2 y para los cuales se haya presentado la solicitud de certificado de tipo antes del 1 de enero de 1969 y para las cuales se hubiese otorgado por primera vez a la aeronave de ala fija el certificado de aeronavegabilidad antes del 1 de enero de 1976. 5.1.2. Los niveles máximos de ruido establecidos en el numeral 5.4.1. se deben aplicar excepto para las versiones derivadas para las cuales se haya presentado la solicitud de certificación de modificación del diseño de tipo el 26 de noviembre de 1981, o en fecha posterior, en cuyo caso se deben aplicar los niveles máximos de ruido del numeral 5.4.2. 5.1.3. Para las aeronaves de ala fija de reacción y aeronaves de ala fija propulsadas por hélice con un peso máximo certificado de despegue de más de 8,618 kg, con las características o condiciones listados a continuación, no se necesita prueba de cumplimiento de las disposiciones contenidas en la presente Norma Oficial Mexicana, sin perjuicio de lo estipulado en los numerales 5.1.1. y 5.1.2.: a) Vuelo con tren desplegado, con uno o más trenes de aterrizaje retráctiles desplegados durante todo el vuelo; b) Motor y barquilla de repuesto transportados fuera del revestimiento de la aeronave (y retorno del soporte u otra armadura externa); y c) Modificaciones al motor o a la barquilla por tiempo limitado, cuando el cambio del diseño de tipo especifica que la aeronave de ala fija no puede utilizarse por un período de más de 90 días, a menos que se indique el cumplimiento de las disposiciones de la presente Norma Oficial Mexicana, para ese cambio de diseño de tipo. Esto se aplica únicamente a las modificaciones resultantes de una medida de mantenimiento requerida. 5.2. Medida de la evaluación del ruido. 5.2.1. La medida de la evaluación del ruido debe ser el nivel efectivo de ruido percibido, expresado en EPNdB, según se describe en el Apéndice “A” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana. 5.3. Puntos de medición del ruido. 5.3.1. En los ensayos en vuelo que se lleven a cabo de conformidad con el numeral 5.6., la aeronave de ala fija no debe exceder de los niveles de ruido especificados en el numeral 5.4, en los puntos siguientes: a) Punto de medición del ruido lateral: punto en una paralela al eje de pista, a 650 m del eje de pista o de su prolongación, en el que el nivel de ruido de despegue sea máximo; b) Punto de medición del ruido de sobrevuelo: punto en la prolongación del eje de pista a una distancia de 6.5 km del comienzo del recorrido de despegue; y c) Punto de medición del ruido de aproximación: punto sobre el terreno en la prolongación del eje de pista a 120 m (394 ft) en sentido vertical por debajo de la trayectoria de descenso de 3°, que intercepta la pista a 300 m más allá del umbral. En terreno horizontal, la posición de este punto dista 2,000 m del umbral. 5.4. Niveles máximos de ruido. 5.4.1. Los niveles máximos de ruido de las aeronaves de ala fija comprendidos en el numeral 5.1.1. de la presente Norma Oficial Mexicana, cuando se determinen de conformidad con el método de evaluación del ruido expuesto en el Apéndice “A” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana, no deben exceder los valores siguientes: a) En los puntos de medición del ruido lateral y de aproximación: 108 EPNdB para aeronaves de ala fija cuyo peso máximo certificado de despegue sea igual o superior a 272,000 kg, y dicho valor decrecerá linealmente con el logaritmo del peso, a razón de 2 EPNdB por cada disminución del peso a la mitad, hasta 102 EPNdB que corresponde a un peso de 34,000 kg, después de lo cual el límite se mantendrá constante; b) En el punto de medición del ruido de sobrevuelo: 108 EPNdB para aeronaves de ala fija cuyo peso máximo certificado de despegue sea igual o superior a 272,000 kg, y dicho valor decrecerá linealmente con el logaritmo del peso, a razón de 5 EPNdB por cada disminución del peso a la mitad, hasta 93 EPNdB que corresponde a un peso de 34,000 kg, después de lo cual el límite se mantendrá constante. 5.4.2. Los niveles máximos de ruido de las aeronaves de ala fija comprendidos en el numeral 5.1.2., de la presente Norma Oficial Mexicana, cuando se determinen de conformidad con el método de evaluación del ruido expuesto en el Apéndice “A” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana, no deben exceder de los valores siguientes: 5.4.2.1. En el punto de medición del ruido lateral 106 EPNdB para aeronaves de ala fija cuyo peso máximo certificado de despegue sea igual o superior a 400,000 kg, y dicho valor decrecerá linealmente con el logaritmo del peso hasta 97 EPNdB para un peso de 35,000 kg, después de lo cual el límite se debe mantener constante. 5.4.2.2. En el punto de medición del ruido de sobrevuelo: a) Aeronaves de ala fija de dos motores o menos: 104 EPNdB para aeronaves de ala fija cuyo peso máximo certificado de despegue sea igual o superior a 325,000 kg, y dicho valor decrecerá linealmente con el logaritmo del peso, a razón de 4 EPNdB por cada disminución del peso a la mitad, hasta 93 EPNdB, después de lo cual el límite se mantendrá constante. b) Aeronaves de ala fija de tres motores: Igual que en el inciso a) del presente numeral, pero 107 EPNdB para aeronaves de ala fija cuyo peso máximo certificado de despegue sea igual o superior a 325,000 kg. O bien: el valor definido en el numeral 5.2.1. inciso b) del presente numeral, de ambos valores el menor. c) Aeronaves de ala fija de cuatro motores o más: Igual que en a), pero 108 EPNdB para las aeronaves de ala fija cuyo peso máximo certificado de despegue sea igual o superior a 325,000 kg. O bien: el valor definido en el numeral 5.2.1. inciso b) del presente numeral, de ambos valores el menor. 5.4.2.3. En el punto de medición del ruido de aproximación: 108 EPNdB para aeronaves de ala fija cuyo peso máximo certificado de despegue sea igual o superior a 280,000 kg, y dicho valor decrecerá linealmente con el logaritmo del peso hasta 101 EPNdB para un peso de 35,000 kg, después de lo cual el límite se debe mantener constante. 5.5. Compensaciones. 5.5.1. Si se exceden los niveles máximos de ruido en uno o dos puntos de medición: a) La suma de los excesos no debe ser superior a 4 EPNdB, si bien en el caso de aeronaves de ala fija de cuatro motores con una relación de dilución igual o superior a 2 y respecto a los cuales se hubiese aceptado la solicitud de certificado de aeronavegabilidad para el prototipo, o la Autoridad Aeronáutica hubiese llevado a cabo otro procedimiento equivalente, antes del 1 de diciembre de 1969, la suma de los excesos no debe ser superior a 5 EPNdB; b) El exceso en un solo punto no debe ser superior a 3 EPNdB; y c) Los excesos deben ser compensados por las reducciones correspondientes en otro u otros puntos de medición. 5.6. Procedimientos de ensayo. 5.6.1. Procedimiento de ensayo en el despegue. 5.6.1.1. Se debe utilizar el empuje medio de despegue (que represente las características medias del motor de fabricación) desde el comienzo del mismo hasta el punto en que se alcance una altura de por lo menos 210 m (690 ft) por encima de la pista, y a partir de este punto no se reducirá por debajo del empuje necesario para mantener por lo menos una pendiente ascensional de 4%. 5.6.1.2. Tan pronto como sea posible, después de que la aeronave se haya separado del suelo, se alcanzará una velocidad no inferior a V2 + 19 km/h (V2 + 10 kt), que se mantendrá durante todo el ensayo para la homologación de ruido de despegue. 5.6.1.3. Durante todo el ensayo para la homologación de ruido de despegue, se mantendrá constantemente la configuración de despegue elegida por el solicitante, excepto que estará permitido replegar el tren de aterrizaje. 5.6.2. Procedimiento de ensayo en la aproximación. 5.6.2.1. La aeronave de ala fija se debe mantener en régimen estabilizado y seguirá una trayectoria de planeo de 3° ± 0.5°. 5.6.2.2. La aproximación se debe efectuar a una velocidad aerodinámica constante no inferior a 1.3 VS + 19 km/h (1.3 VS + 10 kt), con empuje estabilizado durante la aproximación y por encima del punto de medición y se mantendrá dicha velocidad hasta la toma normal de contacto. 5.6.2.3. La configuración de la aeronave de ala fija debe ser la de máxima deflexión de los flaps permitida para el aterrizaje.

La presente sección establece los requerimientos técnicos (niveles máximos de ruido, tipo de prueba, puntos de medición en las fases de vuelo, etc.) que debe cumplir el regulado, en función de las características de las aeronaves y el año de expedición del certificado tipo. Cabe señalar que esta sección se alinea totalmente al anexo 16 volumen I de la OACI (Adjunto 3).

Establecen obligaciones

6. Aeronaves de ala fija de reacción subsónicas. Solicitud del certificado de tipo presentada el 6 de octubre de 1977 o después de esa fecha y antes del 1 de enero de 2006. Aeronaves de ala fija de más de 8,618 kg propulsadas por hélice. Solicitud del certificado de tipo presentada el 1 de enero de 1985 o después de esa fecha y antes del 1 de enero de 2006. 6.1. Aplicabilidad. 6.1.1. Con excepción de las aeronaves de ala fija propulsados por hélice específicamente diseñados y utilizados para fines agrícolas o de extinción de incendios, las disposiciones contenidas en el presente numeral deben aplicar, a: a) Todas las aeronaves de ala fija de reacción subsónicas, comprendidas sus versiones derivadas, con excepción de las aeronaves de ala fija que sólo necesiten pistas, sin zona de parada ni zona libre de obstáculo, de 610 m de longitud o menos con el peso máximo certificado para fines de aeronavegabilidad, para las cuales se haya presentado la solicitud de un certificado de tipo el 6 de octubre de 1977 o después de esa fecha, y antes del 1 de enero de 2006; y b) Todas las aeronaves de ala fija propulsadas por hélice, comprendidas sus versiones derivadas, cuyo peso máximo certificado de despegue sea superior a 8,618 kg, para las cuales se haya presentado la solicitud de un certificado de tipo el 1 de enero de 1985 o entre esa fecha y el 1 de enero de 2006. Nota 3: Referirse al Apéndice “F” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana que contiene textos de orientación para interpretar estas disposiciones de aplicación para el presente numeral 6. 6.1.2. Sin perjuicio de lo estipulado en el numeral 6.1.1., la Autoridad Aeronáutica puede reconocer que, en las situaciones descritas seguidamente para las aeronaves de ala fija de reacción y aeronaves de ala fija propulsados por hélice de un peso máximo certificado de despegue de más de 8,618 kg matriculadas en el mismo, no se necesita prueba de cumplimiento de las disposiciones contenidas en la presente Norma Oficial Mexicana: a) Vuelo con tren desplegado, con uno o más trenes de aterrizaje retráctiles desplegados durante todo el vuelo; b) Motor y barquilla de repuesto transportados fuera del revestimiento de la aeronave (y retorno del soporte u otra armadura externa); y c) Modificaciones al motor o a la barquilla por tiempo limitado, cuando el cambio del diseño de tipo especifica que la aeronave de ala fija no puede utilizarse por un período de más de 90 días, a menos que se indique el cumplimiento de las disposiciones de la presente Norma Oficial Mexicana, para ese cambio de diseño de tipo. Esto se aplica únicamente a las modificaciones resultantes de una medida de mantenimiento requerida. 6.2. Mediciones del ruido. 6.2.1. La medida de la evaluación del ruido debe ser el nivel efectivo de ruido percibido expresado en EPNdB, según se describe en el Apéndice “B” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana.   6.3. Puntos de medición del ruido. 6.3.1. Puntos de referencia para la medición del ruido. 6.3.1.1. En los ensayos en vuelo que se lleven a cabo de conformidad con estas disposiciones, la aeronave de ala fija no debe exceder de los niveles de ruido especificados en el numeral 6.4 de la presente Norma Oficial Mexicana, en los puntos siguientes: a) Punto de referencia de medición del ruido lateral a plena potencia: Para aeronaves de ala fija de reacción: punto en una paralela al eje de pista, a 450 m del eje de pista, en el que el nivel de ruido de despegue sea máximo; Para aeronaves de ala fija propulsados por hélice: punto en la prolongación del eje de pista, a 650 m verticalmente bajo la trayectoria de ascenso inicial a plena potencia de despegue, como se define en el numeral 6.6.2. de la presente Norma Oficial Mexicana. Como alternativa, hasta el 19 de marzo de 2002, se permitirá el requisito de ruido lateral prescrito en el presente numeral, inciso a), subinciso i); Nota 4: Para las aeronaves de ala fija que se especifican en el numeral 6.1.1 inciso b) respecto de los cuales la solicitud del certificado de tipo se haya presentado antes del 19 de marzo de 2002, se permite como alternativa el requisito de ruido lateral prescrito en el numeral 6.3.1 inciso a) subinciso i). b) Punto de referencia de medición del ruido de sobrevuelo: punto en la prolongación del eje de pista a una distancia de 6.5 km del comienzo del recorrido de despegue; c) Punto de referencia de medición del ruido de aproximación: punto sobre el terreno en la prolongación del eje de pista a 2,000 m del umbral. En terreno horizontal, este punto se encuentra a 120 m (394 ft) por debajo de la trayectoria de descenso de 3° que intercepta la pista a 300 m más allá del umbral. 6.3.2. Puntos de medición del ruido durante los ensayos. 6.3.2.1. Si los puntos de medición del ruido durante los ensayos no son los puntos de referencia mencionados, las correcciones correspondientes a las diferencias de posición se deben efectuar de la misma manera que las correcciones de las diferencias entre las trayectorias de ensayo y las de referencia. 6.3.2.2. Durante los ensayos de ruido lateral se deben utilizar puntos de medición suficientes para demostrar a la Autoridad Aeronáutica, que el nivel máximo de ruido en la línea lateral apropiada ha sido determinado con claridad. Para las aeronaves de ala fija de reacción se deben efectuar mediciones simultáneas en un punto de medición del ruido y en la posición simétrica al otro lado de la pista. En el caso de las aeronaves de la fija propulsados por hélice, debido a la asimetría inherente del ruido lateral, se deben efectuar mediciones simultáneas en todos los puntos de medición del ruido en la posición simétrica (en una paralela a ±10 m del eje de la pista) al lado opuesto de la pista.   6.4. Niveles máximos de ruido. 6.4.1. Los niveles máximos de ruido, cuando se determinen de conformidad con el método de evaluación del ruido expuesto en el Apéndice “B” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana, no deben exceder de los valores siguientes. 6.4.1.1. En el punto de referencia de medición del ruido lateral a plena potencia: 103 EPNdB para las aeronaves de la fija cuyo peso máximo certificado de despegue, en relación con la cual se solicita la homologación de ruido, sea igual o superior a 400,000 kg, valor que decrecerá linealmente con el logaritmo del peso hasta 94 EPNdB que corresponde a las aeronaves de la fija de un peso de 35,000 kg, después de lo cual el límite se debe mantener constante. 6.4.1.2. En el punto de referencia de medición del ruido de sobrevuelo. a) Aeronaves de ala fija de dos motores o menos: 101 EPNdB para aeronaves de la fija cuyo peso máximo certificado de despegue, en relación con la cual se solicita la homologación de ruido, sea igual o superior a 385,000 kg, valor que decrecerá linealmente con el logaritmo del peso a razón de 4 EPNdB por cada disminución del peso a la mitad, hasta 89 EPNdB, después de lo cual el límite se debe mantener constante. b) Aeronaves de ala fija de tres motores: Igual que en el inciso a) del presente numeral, pero 104 EPNdB para aeronaves de la fija cuyo peso máximo certificado de despegue sea igual o superior a 385,000 kg. c) Aeronaves de ala fija de cuatro motores o más: Igual que en el inciso a) del presente numeral, pero 106 EPNdB para aeronaves de la fija cuyo peso máximo certificado de despegue sea igual o superior a 385,000 kg. 6.4.1.3. En el punto de referencia de medición del ruido de aproximación: 105 EPNdB para aeronaves de la fija cuyo peso máximo certificado de despegue, en relación con la cual se solicita la homologación de ruido, sea igual o superior a 280,000 kg, valor que decrecerá linealmente con el logaritmo del peso hasta 98 EPNdB que corresponde a aeronaves de la fija de un peso de 35,000 kg, después de lo cual el límite se debe mantener constante. 6.5. Compensaciones. 6.5.1. Si se exceden los niveles máximos de ruido en uno o dos puntos de medición: a) La suma de los excesos no debe ser superior a 3 EPNdB; b) Todo exceso en un solo punto no debe ser superior a 2 EPNdB; y c) Los excesos se deben compensar por las reducciones correspondientes en otro u otros puntos de medición. 6.6. Procedimientos de referencia para la homologación de ruido. 6.6.1. Condiciones generales. 6.6.1.1. En los procedimientos de referencia se deben satisfacer los requisitos correspondientes de aeronavegabilidad. 6.6.1.2. Los cálculos de los procedimientos y de las trayectorias de vuelo de referencia deben ser aprobados por la Autoridad Aeronáutica. 6.6.1.3. Los procedimientos de referencia para el despegue y la aproximación deben ser los descritos en los numerales 6.6.2. y 6.6.3. respectivamente de la presente Norma Oficial Mexicana, excepto las condiciones especificadas en el numeral 6.6.1.4. de la presente Norma Oficial Mexicana. 6.6.1.4. Si el solicitante demuestra que las características de diseño de la aeronave de ala fija no permiten que éste vuele de conformidad con los numerales 6.6.2. y 6.6.3. de la presente Norma Oficial Mexicana, los procedimientos de referencia deben de: a) Apartarse de los descritos en los numerales 6.6.2. y 6.6.3. de la presente Norma Oficial Mexicana, únicamente en cuanto esas características imposibiliten el empleo de esos procedimientos; y b) Ser aprobados por la Autoridad Aeronáutica. 6.6.1.5. Los procedimientos de referencia se deben calcular en las condiciones de referencia siguientes: a) A la presión atmosférica al nivel del mar de 1,013.25 hPa; b) A la temperatura del aire ambiente de 25°C, es decir, ISA + 10°C; c) A la humedad relativa de 70%; d) Sin viento; y e) Para fines de determinar los perfiles de despegue de referencia tanto para las mediciones del ruido de despegue como las mediciones del ruido lateral, la pendiente de la pista será de cero. Nota 6: La atmósfera de referencia es homogénea en lo que respecta a la temperatura y a la humedad relativa cuando se utiliza para el cálculo de los coeficientes de absorción atmosférica. 6.6.2. Procedimientos de referencia para el despegue. 6.6.2.1. La trayectoria de referencia para el despegue se debe calcular del modo siguiente: a) Utilizar el empuje o potencia de despegue del motor de tipo promedio desde el comienzo del mismo hasta el punto en que se alcance una altura sobre la pista de por lo menos: Aeronaves de ala fija de dos motores o menos — 300 m (984 ft); Aeronaves de ala fija de tres motores — 260 m (853 ft); Aeronaves de ala fija de cuatro motores o más — 210 m (689 ft); b) Una vez que la aeronave de ala fija haya alcanzado la altura indicada en el inciso a) del presente numeral, no se reducirá el empuje o potencia a un valor inferior al que permita mantener: Una pendiente ascensional del 4%; o En el caso de aeronaves de ala fija multimotores, el vuelo horizontal con un motor inoperativo; Cualquiera de ambos valores de empuje o potencia que sea mayor; c) Para determinar el nivel de ruido lateral a plena potencia, la trayectoria de vuelo de referencia se calculará utilizando la potencia máxima de despegue durante todo el ensayo, sin reducir el empuje o la potencia; d) La velocidad debe ser: En el caso de las aeronaves de ala fija para los cuales los requisitos de aeronavegabilidad aplicables definen V2, la velocidad de ascenso en el despegue con todos los motores funcionando seleccionada por el solicitante para uso en operaciones normales, y que será por lo menos V2 + 19 km/h (V2 + 10 kt), pero no superior a V2 + 37 km/h (V2 + 20 kt) y que se logrará tan pronto como sea posible después de la elevación inicial y se mantendrá durante el ensayo para la homologación de ruido en el despegue. El incremento aplicado a V2 será el mismo para todos los pesos de referencia de un modelo de la aeronave de ala fija a menos que una diferencia en el incremento pueda justificarse sobre la base de las características de performance de la aeronave de ala fija. Nota 7: V2 se define con arreglo a los requisitos de aeronavegabilidad aplicables. En el caso de las aeronaves de ala fija para los cuales los requisitos de aeronavegabilidad aplicables no definen V2, la velocidad de despegue a 15 m (50 ft) más un incremento de por lo menos 19 km/h (10 kt) pero no superior a 37 km/h (20 kt) o la velocidad mínima de ascenso, tomándose de ambas la mayor. Esta velocidad se logrará tan pronto como sea posible después de la elevación inicial y se mantendrá durante todo el ensayo para la homologación de ruido en el despegue. Nota 8: La velocidad de despegue a 15 m (50 ft) y la velocidad mínima de ascenso se definen con arreglo a los requisitos de aeronavegabilidad aplicables. e) Durante todo el procedimiento de referencia para el despegue se mantendrá constantemente la configuración de despegue elegida por el solicitante, excepto que estará permitido replegar el tren de aterrizaje. El término configuración se interpretará como la condición de los sistemas y la posición del centro de gravedad y comprenderá la posición de los dispositivos hipersustentadores que se utilicen, el hecho de que el APU esté funcionando y el hecho de que los dispositivos de abducción, las tomas de aire del motor y las tomas de potencia del motor estén funcionando; f) El peso de la aeronave de ala fija en el momento de soltar los frenos será el peso máximo de despegue en relación con el cual se solicita la homologación de ruido; y g) El motor de tipo promedio se define como el promedio de todos los motores que cumplen con la homologación de ruido que se utilizaron durante los ensayos en vuelo de la aeronave de ala fija hasta la homologación de ruido y durante ella dentro de los límites y procedimientos que se especifican en el manual de vuelo. Esto establecerá una norma técnica que comprende la relación entre empuje/potencia y parámetros de control (por ejemplo, N1 o EPR). Las mediciones del ruido que se efectúen durante los ensayos de homologación de ruido se corregirán de acuerdo con la presente Norma Oficial Mexicana. Nota 9: El empuje/potencia de despegue que se utilice será el máximo disponible para operaciones normales que se indica en el numeral sobre performance del manual de vuelo de la aeronave de ala fija en las condiciones atmosféricas de referencia que figuran en 6.6.1.5. 6.6.3. Procedimiento de referencia para la aproximación. 6.6.3.1. La trayectoria de referencia para la aproximación se debe calcular del modo siguiente: a) La aeronave de ala fija se debe mantener en régimen estabilizado y seguirá una trayectoria de planeo de 3°; b) Se mantendrá una velocidad de aproximación constante de VREF + 19 km/h (VREF + 10 kt), con empuje o potencia estabilizados por encima del punto de medición; Nota 10: En términos de aeronavegabilidad, se define VREF como “velocidad de referencia para el aterrizaje”. Según esta definición, la velocidad de referencia para el aterrizaje significa “la velocidad de la aeronave de ala fija en descenso, con una configuración de aterrizaje especificada, a la altura en que comienza la distancia definida de aterrizaje calculada para aterrizajes por medios manuales”. c) La configuración constante de aproximación, como se utiliza en los ensayos de certificación de la aeronavegabilidad, pero con el tren de aterrizaje desplegado, se mantendrá durante el procedimiento de referencia para la aproximación; d) El peso de la aeronave de ala fija en el momento de la toma de contacto será el peso máximo de aterrizaje permitido en la configuración de aproximación descrita en el numeral 6.6.3., inciso c) del presente numeral, en relación con el cual se solicita la homologación de ruido; y e) Se utilizará la configuración más crítica (la que produce los mayores niveles de ruido) con la deflexión normal de las superficies aerodinámicas de mando, comprendidas los dispositivos de sustentación y resistencia al avance, para el peso respecto al cual se solicita la homologación de ruido. Esta configuración comprende todos los elementos que se enumeran en el numeral B5.2.5 del Apéndice “B” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana, que contribuirán al estado continuo más ruidoso con el peso máximo de aterrizaje en operaciones normales. 6.7. Procedimientos de ensayo. 6.7.1. Los procedimientos de ensayo deben ser aceptables por la Autoridad Aeronáutica. 6.7.2. Los procedimientos de ensayo y las mediciones del ruido se deben llevar a cabo y se deben tramitar en una forma aprobada para obtener la medida de evaluación del ruido denominada nivel efectivo de ruido percibido EPNL, en unidades EPNdB, según se describe en el Apéndice “B” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana. 6.7.3. Los datos acústicos deben ajustarse, siguiendo los métodos indicados en el Apéndice “B” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana, a las condiciones de referencia del presente numeral. Se deben efectuar los ajustes de velocidad y de empuje, del modo que se indica en el numeral B8. del Apéndice “B” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana. 6.7.4. Si el peso durante el ensayo es diferente al peso en relación con el cual se solicita la homologación de ruido, el ajuste necesario del EPNL no debe exceder de 2 EPNdB para el despegue y de 1 EPNdB para la aproximación. Se utilizarán datos aprobados por la Autoridad Aeronáutica, para determinar la variación de EPNL en función del peso, tanto en las condiciones de ensayo de despegue como en las de aproximación. De modo similar, el ajuste necesario del EPNL para tener en cuenta las diferencias entre la trayectoria de aproximación y la de referencia no debe exceder de 2 EPNdB. 6.7.5. En lo que respecta a las condiciones durante la aproximación, se deben aceptar los procedimientos de ensayo si la aeronave de ala fija sigue un ángulo constante de trayectoria de planeo de 3° ± 0.5°. 6.7.6. Si se utilizan procedimientos de ensayos equivalentes, diferentes de los procedimientos de referencia, los procedimientos de ensayo y todos los métodos que se utilicen para ajustar los resultados a los procedimientos de referencia, deben ser aprobados por la Autoridad Aeronáutica. Los ajustes no excederán de 16 EPNdB en el despegue y de 8 EPNdB en la aproximación y si excedieran de 8 EPNdB y de 4 EPNdB respectivamente, los niveles de ruido obtenidos serán inferiores en por lo menos 2 EPNdB a los niveles límites de ruido especificados en el numeral 6.4. de la presente Norma Oficial Mexicana. 6.7.7. Para las condiciones de despegue, lateral y aproximación, la variación de la aeronave de ala fija en velocidad indicada instantánea debe mantenerse en ±3% de la velocidad promedio entre los 10 dB de atenuación. Esto debe ser determinado por el indicador de velocidad del piloto. Sin embargo, cuando la velocidad indicada instantánea se exceda en ±5.5 km/h (±3 kt) sobre los 10 dB de atenuación, y el personal designado por la Autoridad Aeronáutica en la cabina de vuelo juzgue que eso se debe a turbulencia atmosférica, entonces el vuelo afectado será rechazado para fines de homologación de ruido.

La presente sección establece los requerimientos técnicos (niveles máximos de ruido, tipo de prueba, puntos de medición en las fases de vuelo, etc.) que debe cumplir el regulado, en función de las características de las aeronaves y el año de expedición del certificado tipo. Cabe señalar que esta sección se alinea totalmente al anexo 16 volumen I de la OACI (Adjunto 3).

Establecen obligaciones

7. Aeronaves de ala fija de reacción subsónicas y aeronaves propulsadas por hélice con un peso máximo certificado de despegue de 55,000 kg o más. Solicitud del certificado de tipo presentada el 1 de enero de 2006 o después de esa fecha y antes del 31 de diciembre de 2017. Aeronaves de ala fija de reacción subsónicas con un peso máximo certificado de despegue de menos de 55,000 kg. Solicitud del certificado de tipo presentada el 1 de enero de 2006 o después de esa fecha y antes del 31 de diciembre de 2020. Aeronaves de ala fija propulsadas por hélice con un peso máximo certificado de despegue de más de 8,618 kg e inferior a 55,000 kg. Solicitud del certificado de tipo presentada el 1 de enero de 2006 o después de esa fecha y antes del 31 de diciembre de 2020.   7.1. Aplicabilidad. 7.1.1. Las disposiciones contenidas en el presente numeral se deben aplicar, con excepción de las aeronaves de ala fija que necesiten pistas, sin zona de parada ni zona libre de obstáculo, de 610 m. de longitud o menos con el peso máximo certificado para fines de aeronavegabilidad o las aeronaves de ala fija propulsadas por hélice específicamente diseñadas y utilizadas para fines agrícolas o de extinción de incendios, a: a) Todas las aeronaves de ala fija de reacción subsónicas y aeronaves de ala fija propulsadas por hélice, comprendidas sus versiones derivadas, con un peso máximo certificado de despegue de 55,000 kg o más, para las cuales se haya presentado la solicitud de un certificado de tipo el 1 de enero de 2006 o después de esa fecha y antes del 31 de diciembre de 2017; b) Todas las aeronaves de ala fija de reacción subsónicas, comprendidas sus versiones derivadas, cuyo peso máximo certificado de despegue sea de menos de 55,000 kg, para los cuales se haya presentado la solicitud de un certificado de tipo el 1 de enero de 2006 o después de esa fecha y antes del 31 de diciembre de 2020; c) Todas las aeronaves de ala fija propulsadas por hélice, comprendidas sus versiones derivadas, cuyo peso máximo certificado de despegue sea superior a 8,618 kg e inferior a 55,000 kg, para las cuales se haya presentado la solicitud de un certificado de tipo el 1 de enero de 2006 o después de esa fecha y antes del 31 de diciembre de 2020; y d) Todas las aeronaves de ala fija de reacción subsónicas y a todas las aeronaves de ala fija propulsadas por hélice que hubiesen sido originalmente homologadas en el sentido de que satisfacían en la presente Norma Oficial Mexicana en los numerales 6. u 8., para los cuales se solicita la rehomologación respecto al numeral 7. 7.1.2. Sin perjuicio de lo estipulado en el numeral 4.1.1, la Autoridad Aeronáutica puede reconocer que, en las situaciones descritas seguidamente para las aeronaves de ala fija de reacción y las aeronaves de ala fija propulsadas por hélice de un peso máximo certificado de despegue de más de 8,618 kg matriculados en el mismo, no se necesita prueba de cumplimiento de las disposiciones de la presente Norma Oficial Mexicana: a) Vuelo con tren desplegado, con uno o más trenes de aterrizaje retráctiles desplegados durante todo el vuelo; b) Motor y barquilla de repuesto transportados fuera del revestimiento de la aeronave (y retorno del soporte u otra armadura externa); y   c) Modificaciones al motor o a la barquilla por tiempo limitado, cuando el cambio del diseño de tipo especifica que la aeronave de ala fija no puede utilizarse por un período de más de 90 días, a menos que se indique el cumplimiento de las disposiciones de la presente Norma Oficial Mexicana, para ese cambio de diseño de tipo. Esto se aplica únicamente a las modificaciones resultantes de una medida de mantenimiento requerida. 7.2. Mediciones del ruido. 7.2.1. Medida de la evaluación del ruido. La medida de la evaluación del ruido debe ser el nivel efectivo de ruido percibido expresado en EPNdB, según se describe en el Apéndice “B” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana. 7.3. Puntos de referencia para la medición del ruido. 7.3.1. En los ensayos en vuelo que se lleven a cabo de conformidad con estas disposiciones, la aeronave de ala fija no debe exceder de los niveles de ruido máximos especificados en el numeral 7.4 del ruido medido en los puntos especificados en el numeral 6., en el numeral 6.3.1. en los incisos a), b) y c), de la presente Norma Oficial Mexicana. 7.3.2. Puntos de medición del ruido durante los ensayos. Se aplicarán las disposiciones del numeral 6., y el numeral 6.6.2, relativas a los puntos para la medición del ruido, de la presente Norma Oficial Mexicana. 7.4. Niveles máximos de ruido. 7.4.1. Los niveles máximos de ruido permitidos se definen en el numeral 6., en los numerales 6.2.1.1., 6.2.1.2., y 6.2.1.3., de la presente Norma Oficial Mexicana, y no excederán de los valores prescritos en ninguno de los puntos de medición. 7.4.1.1. La suma de las diferencias de los tres puntos de medición entre los niveles máximos de ruido y los niveles máximos de ruido permitido especificados en el numeral 6., los numerales 6.2.1.1., 6.2.1.2., y 6.2.1.3., de la presente Norma Oficial Mexicana, no será inferior a 10 EPNdB. 7.4.1.2. La suma de las diferencias en dos puntos de medición cualquiera entre los niveles máximos de ruido y los niveles máximos de ruido permitido correspondientes especificados en el numeral 6., los numerales 6.2.1.1., 6.2.1.2., y 6.2.1.3., de la presente Norma Oficial Mexicana, no será inferior a 2 EPNdB. 7.5. Procedimientos de referencia para la homologación de ruido. 7.5.1. Los procedimientos de referencia de homologación de ruido corresponderán a lo prescrito en el numeral 6., en el numeral 6.6., de la presente Norma Oficial Mexicana. 7.6. Procedimientos de ensayo. 7.6.1. Los procedimientos de ensayo corresponderán a lo prescrito en el numeral 6., en el numeral 6.7., de la presente Norma Oficial Mexicana. 7.7. Rehomologación. 7.7.1. Para las aeronaves de ala fija especificados en el numeral 7.1.1. inciso c), se otorgará rehomologación basándose en que las pruebas utilizadas para determinar el cumplimiento con la numeral 7. son tan satisfactorias como las pruebas correspondientes a las aeronaves de ala fija que se especifican en el numeral 7.1.1 incisos a) y b) de la presente Norma Oficial Mexicana.

La presente sección establece los requerimientos técnicos para aeronaves que no necesiten de pistas, ni de zonas de parada y ni de zonas libres de obstáculos. El regulado debe cumplir con los requerimientos, en función de las características del peso certificado de las aeronaves y el año de expedición del certificado tipo. Cabe señalar que esta sección se alinea totalmente al anexo 16 volumen I de la OACI (Adjunto 3).

Establecen obligaciones

8. Aeronaves de ala fija de más de 8,618 kg propulsados por hélice. Solicitud del certificado de tipo presentada antes del 1 de enero de 1985. 8.1. Aplicabilidad. 8.1.1. Las disposiciones definidas a continuación no se deben aplicar a: a) Las aeronaves de ala fija que sólo necesitan pista, sin zona de parada ni zona libre de obstáculo, de 610 m de longitud, o menos, con el peso máximo certificado para fines de aeronavegabilidad; b) Las aeronaves de ala fija específicamente diseñadas y utilizadas para fines de extinción de incendios y de trabajos agrícolas. 8.1.2. Las disposiciones contenidas en el presente numeral se deben aplicar a todas las aeronaves de ala fija propulsadas por hélice, comprendidas sus versiones derivadas, cuyo peso máximo certificado de despegue sea superior a 8,618 kg. para las cuales se haya presentado la solicitud de certificado de tipo el 6 de octubre de 1977 o entre esa fecha y el 1 de enero de 1985. 8.1.3. Las disposiciones contenidas en el numeral 5., excepto los numerales 5.1. y 5.2.2., de la presente Norma Oficial Mexicana, se deben aplicar a las aeronaves de ala fija propulsadas por hélice cuyo peso máximo certificado de despegue sea superior a 8,618 kg para las cuales se haya presentado la solicitud de certificado de tipo antes del 6 de octubre de 1977, y que sean: a) Versiones derivadas para las cuales la solicitud de certificado de modificación del diseño de tipo se haya presentado el 6 de octubre de 1977 o en fecha posterior; o b) Aeronaves de ala fija individuales para las cuales se haya expedido por primera vez un certificado de aeronavegabilidad el 26 de noviembre de 1981 o en fecha posterior. 8.1.4. Sin perjuicio de lo estipulado en los numerales 8.1.2 y 8.1.3, de la presente Norma Oficial Mexicana, la Autoridad Aeronáutica puede reconocer que, en las situaciones descritas seguidamente para las aeronaves de ala fija de reacción y aeronaves de ala fija propulsadas por hélice de un peso máximo certificado de despegue de más de 8,618 kg matriculadas en el mismo, no se necesita prueba de cumplimiento de las disposiciones de la presente Norma Oficial Mexicana: a) Vuelo con tren desplegado, con uno o más trenes de aterrizaje retráctiles desplegados durante todo el vuelo; b) Motor y barquilla de repuesto transportados fuera del revestimiento de la aeronave (y retorno del soporte u otra armadura externa); y c) Modificaciones al motor o a la barquilla por tiempo limitado, cuando el cambio del diseño de tipo especifica que la aeronave de ala fija no puede utilizarse por un período de más de 90 días, a menos que se indique el cumplimiento de las disposiciones de la presente Norma Oficial Mexicana, para ese cambio de diseño de tipo. Esto se aplica únicamente a las modificaciones resultantes de una medida de mantenimiento requerida. 8.2. Mediciones del ruido. 8.2.1. Medida de la evaluación del ruido debe ser el nivel efectivo de ruido percibido, expresado en EPNdB, según se describe en el Apéndice “B” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana. 8.3. Puntos de medición del ruido. 8.3.1. Puntos de referencia para la medición del ruido. En los ensayos en vuelo que se lleven a cabo de conformidad con las disposiciones contenidas en la presente Norma Oficial Mexicana, la aeronave de ala fija no debe exceder de los niveles de ruido especificados en el numeral 8.4., en los puntos siguientes: a) Punto de referencia de medición del ruido lateral: punto en una paralela al eje de pista, a 450 m del eje de pista o de su prolongación, en el que el nivel de ruido de despegue sea máximo; b) Punto de referencia de medición del ruido de sobrevuelo: punto en la prolongación del eje de pista, a una distancia de 6.5 km del comienzo del recorrido de despegue; y c) Punto de referencia de medición del ruido de aproximación: punto sobre el terreno, en la prolongación del eje de pista, a 2,000 m del umbral. En terreno horizontal, este punto se encuentra a 120 m (394 ft) por debajo de la trayectoria de descenso de 3°, que intercepta la pista a 300 m más allá del umbral. 8.3.2. Puntos de medición del ruido durante los ensayos. 8.3.2.1. Si los puntos de medición del ruido durante los ensayos no son los puntos de referencia mencionados, las correcciones correspondientes a las diferencias de posición se deben efectuar de la misma manera que las correcciones de las diferencias entre las trayectorias de ensayo y las de referencia.   8.3.2.2. Durante los ensayos de ruido lateral se deben utilizar puntos de medición suficientes para demostrar a la Autoridad Aeronáutica que el nivel máximo de ruido en la línea lateral apropiada ha sido determinado con claridad. Simultáneamente se deben efectuar mediciones en un punto de medición del ruido y en la posición simétrica al otro lado de la pista. 8.3.2.3. El solicitante debe demostrar a la Autoridad Aeronáutica que durante los ensayos en vuelo los niveles de ruido lateral y los de sobrevuelo no han sido optimizados separadamente, uno a expensas del otro. 8.4. Niveles máximos de ruido. 8.4.1. Los niveles máximos de ruido, cuando se determinen de conformidad con el método de evaluación del ruido expuesto en el Apéndice “B” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana, no deben exceder de los valores siguientes: a) En el punto de referencia de medición del ruido lateral: límite constante de 96 EPNdB para las aeronaves de ala fija cuyo peso máximo de despegue, en relación con la cual se solicita la homologación de ruido, sea igual o inferior a 34,000 kg, valor que aumentará linealmente con el logaritmo del peso de la aeronave de ala fija, a razón de 2 EPNdB por duplicación del peso, hasta un límite de 103 EPNdB, después de lo cual el límite se debe mantener constante; b) En el punto de referencia de medición del ruido de sobrevuelo: límite constante de 89 EPNdB para las aeronaves de ala fija cuyo peso certificado de despegue, en relación con la cual se solicita la homologación de ruido, sea igual o inferior a 34,000 kg, valor que aumentará linealmente con el logaritmo del peso de la aeronave de ala fija, a razón de 5 EPNdB por duplicación del peso, hasta un límite de 106 EPNdB, después de lo cual el límite se mantendrá constante; y c) En el punto de referencia de medición del ruido de aproximación: límite constante de 98 EPNdB para las aeronaves de ala fija cuyo peso máximo de despegue, en relación con la cual se solicita la homologación de ruido, sea igual o inferior a 34,000 kg, valor que aumentará linealmente con el logaritmo del peso de la aeronave de ala fija, a razón de 2 EPNdB por duplicación del peso, hasta un límite de 105 EPNdB, después de lo cual el límite se debe mantener constante. 8.5. Compensaciones. 8.5.1. Si se exceden los niveles máximos de ruido en uno o dos puntos de medición: a) La suma de los excesos no debe ser superior a 3 EPNdB; b) Todo exceso en un solo punto no debe ser superior a 2 EPNdB; y c) Los excesos se deben compensar por las reducciones correspondientes en otro u otros puntos de medición. 8.6. Procedimientos de referencia para la homologación de ruido. 8.6.1. Condiciones generales. 8.6.1.1. En los procedimientos de referencia se deben satisfacer los requisitos correspondientes de aeronavegabilidad. 8.6.1.2. Los cálculos de los procedimientos y de las trayectorias de vuelo de referencia deben ser aprobados por la Autoridad Aeronáutica. 8.6.1.3. Los procedimientos de referencia para el despegue y la aproximación serán los descritos en los numerales 8.6.2. y 8.6.3., respectivamente, excepto las condiciones especificadas en 8.6.1.4., de la presente Norma Oficial Mexicana. 8.6.1.4. Si el solicitante demuestra que las características de diseño de la aeronave de ala fija no permiten que éste vuele de conformidad con los numerales 8.6.2. y 8.6.3., de la presente Norma Oficial Mexicana, los procedimientos de referencia, deben de: a) Apartar de los descritos en los numerales 8.6.2. y 8.6.3., de la presente Norma Oficial Mexicana, únicamente en cuanto esas características imposibiliten el empleo de esos procedimientos; y b) Ser aprobados por la Autoridad Aeronáutica. 8.6.1.5. Los procedimientos de referencia se deben calcular en las condiciones atmosféricas de referencia siguientes: a) A la presión atmosférica al nivel del mar de 1,013.25 hPa; b) A la temperatura del aire ambiente de 25°C, es decir, ISA + 10°C, excepto que, a discreción de la Autoridad Aeronáutica, estará permitido utilizar la temperatura de 15°C, es decir ISA, como otra temperatura de referencia del aire ambiente; c) A la humedad relativa de 70%; y d) Sin viento. 8.6.2. Procedimientos de referencia para el despegue. 8.6.2.1. La trayectoria de vuelo de despegue se debe calcular del modo siguiente:   a) Se utilizará la potencia media de despegue desde el comienzo del mismo hasta el punto en que se alcance por lo menos la altura sobre la pista que se indica a continuación. La potencia de despegue que se utilice será la máxima disponible para las operaciones normales, según se indica en el numeral sobre performance del manual de vuelo de la aeronave de ala fija en las condiciones atmosféricas de referencia que figuran en 8.6.1.5., de la presente Norma Oficial Mexicana: Aeronaves de ala fija de dos motores o menos — 300 m (984 ft); Aeronaves de ala fija de tres motores — 260 m (853 ft); Aeronaves de ala fija de cuatro motores o más — 210 m (689 ft); b) Una vez que la aeronave de ala fija haya alcanzado la altura indicada en el inciso a), la potencia no se reducirá a un valor inferior al que permita mantener: Una pendiente ascensional del 4%; o En el caso de aeronaves de ala fija multimotores, el vuelo horizontal con un motor inoperativo; Adoptándose la mayor de estas dos potencias; c) La velocidad será la de ascenso en el despegue con todos los motores en funcionamiento seleccionada por el solicitante en condiciones normales de operación, es decir, por lo menos V2 + 19 km/h (V2 + 10 kt), se alcanzará lo antes posible después del despegue y se mantendrá durante todo el ensayo para la homologación en cuanto al ruido de despegue; d) Durante todo el procedimiento de referencia para el despegue se mantendrá constantemente la configuración de despegue elegida por el solicitante; excepto que estará permitido replegar el tren de aterrizaje; y e) El peso de la aeronave de ala fija en el momento de soltar los frenos será el peso máximo de despegue en relación con el cual se solicita la homologación de ruido. 8.6.3. Procedimiento de referencia para la aproximación 8.6.3.1. La trayectoria de referencia para la aproximación se debe calcular del modo siguiente: a) La aeronave de ala fija se mantendrá en régimen estabilizado y seguirá una trayectoria de planeo de 3°; b) La aproximación se efectuará a una velocidad aerodinámica constante no inferior a 1.3 VS + 19 km/h (1.3 VS + 10 kt), con empuje estabilizado durante la aproximación y por encima del punto de medición y se mantendrá dicha velocidad hasta la toma normal de contacto; c) La configuración constante de aproximación, que se utiliza en los ensayos de certificación de la aeronavegabilidad, pero con el tren de aterrizaje desplegado, se mantendrá durante el procedimiento de referencia para la aproximación; d) El peso de la aeronave de ala fija, en el momento de la toma de contacto, será el peso máximo de aterrizaje permitido en la configuración de aproximación descrita en el numeral 8.6.3. inciso c), en relación con la cual se solicita la homologación de ruido; y e) Se utilizará la configuración más crítica (la que produce los mayores niveles de ruido) correspondiente al peso en relación con la cual se solicita la homologación de ruido. 8.7. Procedimientos de ensayo. 8.7.1. Los procedimientos de ensayo deben ser aceptables por la Autoridad Aeronáutica. 8.7.2. Los procedimientos de ensayo y las mediciones del ruido se deben llevar a cabo y tramitar en una forma aprobada para obtener la medida de evaluación del ruido denominada nivel efectivo de ruido percibido EPNL, en unidades EPNdB, según se describe en el Apéndice “B” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana. 8.7.3. Los datos acústicos se deben ajustar siguiendo los métodos indicados en el Apéndice “B” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana, a las condiciones de referencia de este capítulo. Se deben efectuar los ajustes de velocidad y de empuje, del modo que se indica en el numeral B8. del Apéndice “B” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana. 8.7.4. Si el peso durante el ensayo es diferente del peso en relación con el cual se solicita la homologación de ruido, el ajuste necesario del EPNL no debe exceder de 2 EPNdB para el despegue y de 1 EPNdB para la aproximación. Se deben utilizar datos aprobados por la Autoridad Aeronáutica para determinar la variación de EPNL en función del peso, tanto en las condiciones de ensayo de despegue como en las de aproximación. De modo similar, el ajuste necesario del EPNL para tener en cuenta las diferencias entre la trayectoria de aproximación y la de referencia no debe exceder de 2 EPNdB. 8.7.5. En lo que respecta a las condiciones durante la aproximación, se aceptarán los procedimientos de ensayo si la aeronave de ala fija sigue un ángulo constante de trayectoria de planeo de 3° ± 0.5°. 8.7.6. Si se utilizan procedimientos de ensayo equivalentes, o diferentes de los procedimientos de referencia, los procedimientos de ensayo y todos los métodos que se utilicen para ajustar los resultados a los procedimientos de referencia, serán aprobados por la Autoridad Aeronáutica. Los ajustes no deben exceder de 16 EPNdB en el despegue y de 8 EPNdB en la aproximación y, si excedieran de 8 EPNdB y de 4 EPNdB, respectivamente, los niveles de ruido obtenidos serán inferiores en 2 EPNdB por lo menos a los niveles límites de ruido especificados en el numeral 8.4.

La presente sección establece los requerimientos técnicos para aeronaves que no necesiten de pistas, ni de zonas de parada y ni de zonas libres de obstáculos, aeronaves diseñadas para extinción de fuego y de uso agrícola, así como también para aeronaves de ala fija propulsadas por hélice. El regulado por este proyecto de norma oficial mexicana debe cumplir con todos los requerimientos solicitados, en función de las características del peso certificado de las aeronaves y el año de expedición del certificado tipo.

Establecen obligaciones

9. Aeronaves de ala fija de no más de 8,618 kg propulsadas por hélice. Solicitud del certificado de tipo presentada antes del 17 de noviembre de 1988. 9.1. Aplicabilidad. 9.1.1. Las disposiciones contenidas en el presente numeral, aplican a todas las aeronaves de ala fija propulsadas por hélice, excepto las que hayan sido específicamente diseñadas y utilizadas para acrobacia, para trabajos agrícolas o para extinción de incendios, cuyo peso máximo certificado de despegue no sea superior a 8,618 kg y para a los cuales:   a) Se haya presentado la solicitud de certificado de tipo el 1 de enero de 1975 o entre esa fecha y el 17 de noviembre de 1988, excepto que en el caso de versiones derivadas para las cuales se haya presentado la solicitud de certificado de modificación del diseño de tipo el 17 de noviembre de 1988 o después de esa fecha, corresponde aplicar las disposiciones contenidas en el numeral 14; o bien b) Se haya otorgado por primera vez a la aeronave de ala fija en cuestión el certificado de aeronavegabilidad el 1 de enero de 1980 o después de esa fecha. Nota 15: Referirse al Apéndice “F” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana, que contiene textos de orientación para interpretar las disposiciones de aplicación. 9.2. Medida de la evaluación del ruido. 9.2.1. La medida de la evaluación debe ser el nivel de presión acústica total ponderado. La ponderación que se aplique a cada componente sinusoidal de la presión acústica se dará en función de la frecuencia, mediante la curva normal de referencia denominada “A”. 9.3. Niveles máximos de ruido. 9.3.1. Para las aeronaves de ala fija especificadas en el numeral 6.1 en los incisos a) y b), los niveles máximos de ruido, cuando se determinen de conformidad con el método de evaluación del ruido expuesto en el Apéndice “C” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana, no deben exceder de los valores siguientes: a) Un límite constante de 68 dB(A) para las aeronaves de ala fija cuyo peso sea igual o inferior a 600 kg; para las aeronaves de ala fija cuyo peso esté comprendido entre la anterior y 1,500 kg el nivel de ruido aumentará linealmente con el peso; y para las aeronaves de ala fija cuyo peso sea de hasta 8,618 kg el límite de 80 dB(A) se mantendrá constante. 9.4. Procedimientos de referencia para la homologación de ruido. 9.4.1. Los procedimientos de referencia se calcularán en las condiciones atmosféricas de referencia siguientes: a) A la presión atmosférica al nivel del mar de 1,013.25 hPa; y b) A la temperatura del aire ambiente de 25°C, es decir, ISA + 10°C. 9.5. Procedimientos de ensayo. 9.5.1. Se deben utilizar los procedimientos de ensayo descritos en los numerales 9.6.2. y 9.6.3., o los procedimientos equivalentes de ensayo aprobados por la Autoridad Aeronáutica. 9.5.2. Los ensayos destinados a demostrar conformidad con los niveles máximos de ruido del numeral 9.3. deben consistir en una serie de vuelos horizontales sobre la estación de medición, a una altura de: 300 +10 m (985 + 30 ft) –30 –100 9.5.2.1. La aeronave de ala fija debe pasar por encima del punto de medición con una tolerancia de ±10° con respecto a la vertical. 9.5.3. El sobrevuelo se debe efectuar a la potencia máxima dentro de la gama normal de operaciones, esta condición suele indicarse en el manual de vuelo de la aeronave de ala fija y en los instrumentos de vuelo, con la velocidad aerodinámica estabilizada y con la aeronave de ala fija en la configuración de crucero.

La presente sección establece los requerimientos técnicos para todas las aeronaves de ala fija propulsadas por hélice, excepto las diseñadas para vuelos de acrobacia, vuelos agrícolas o para extinción de incendios, los cuales debe cumplir el regulado, en función de las características de las aeronaves y el año de expedición del certificado tipo.

Establecen obligaciones

10. Aeronaves de ala fija STOL propulsados por hélice. 10.1. Aplicabilidad. 10.1.1. Este numeral aplica a todas las aeronaves de ala fija propulsadas por hélice, de peso máximo certificado de despegue superior a 5,700 kg, previstas para operaciones de despegue y aterrizaje cortos (STOL), que sólo necesiten pistas, sin zona de parada ni zona libre de obstáculo, en armonía con los requisitos pertinentes de distancias de despegue y aterrizaje, de 610 m de longitud, o menos, con el peso máximo certificado para fines de aeronavegabilidad y respecto a las cuales se hubiese expedido a la aeronave de ala fija en cuestión el certificado de aeronavegabilidad el 1 de enero de 1976 o después de esa fecha. Nota 5: Para los efectos del presente numeral 10., son aeronaves de ala fija STOL los que en operaciones de despegue y aterrizaje cortos, de conformidad con las especificaciones de aeronavegabilidad aplicables, sólo necesitan pistas, sin zona de parada ni zona libre de obstáculo, de 610 m de longitud, o menos, con el peso máximo certificado para fines de aeronavegabilidad. Nota 6: Las presentes disposiciones del presente numeral 10. no se aplican a las aeronaves que pueden despegar y aterrizar verticalmente. 10.2. Medida de la evaluación del ruido. 10.2.1. La medida de la evaluación del ruido debe ser el nivel efectivo de ruido percibido expresado en EPNdB, según se describe en el Apéndice “B” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana. 10.3. Puntos de referencia para la medición del ruido. 10.3.1. En los ensayos en vuelo que se lleven a cabo de conformidad con los procedimientos descritos en el numeral 6, la aeronave de ala fija no debe exceder de los niveles de ruido especificados en el numeral 4., en los puntos siguientes: a) Punto de referencia de ruido lateral: punto en una paralela al eje de pista, a 300 m de este eje o de su prolongación, en el que el nivel de ruido de despegue o de aterrizaje es máximo, en operaciones STOL de la aeronave de ala fija; b) Punto de referencia de ruido de sobrevuelo: punto en la prolongación del eje de pista a una distancia de 1 500 m del comienzo del recorrido de despegue; y c) Punto de referencia del ruido de aproximación: punto en la prolongación del eje de pista, a 900 m del umbral. 10.4. Niveles máximos de ruido. 10.4.1. Los niveles máximos de ruido en cualquiera de los puntos de referencia, cuando se determinen de conformidad con el método de evaluación del ruido expuesto en el Apéndice “B” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana, no debe exceder de 96 EPNdB para las aeronaves de ala fija cuyo peso máximo certificado sea inferior o igual a 17,000 kg, valor que aumenta linealmente con el logaritmo del peso a razón de 2 EPNdB por duplicación del peso para las aeronaves de ala fija cuyo peso máximo certificado sea superior a 17,000 kg. 10.5. Compensaciones. 10.5.1. Si se exceden los niveles máximos de ruido en uno o dos puntos de medición: a) La suma de los excesos no deben ser superior a 4 EPNdB; b) Todo exceso en un solo punto no deben ser superior a 3 EPNdB; y c) Los excesos deben compensarse por las reducciones correspondientes en otro u otros puntos de medición. 10.6. Procedimientos de ensayo 10.6.1. El procedimiento de referencia para el despegue debe ser el siguiente: a) La aeronave de ala fija debe tener el peso máximo de despegue respecto a la cual se solicita la homologación acústica; b) Debe utilizar la velocidad de rotación (rpm) de la hélice o del motor y el régimen de potencia del motor anotados para despegues STOL; y c) Durante todo el ensayo de demostración para la homologación acústica de despegue, la velocidad aerodinámica, la pendiente ascensional, la actitud y configuración de la aeronave de ala fija, deben ser las especificadas en el manual de vuelo para despegues STOL. 10.7. El procedimiento de referencia para la aproximación debe ser el siguiente: a) La aeronave de ala fija debe tener el peso máximo de aterrizaje respecto al cual se solicita la homologación acústica; b) Durante todo el ensayo de demostración para la homologación acústica de aproximación, la velocidad de rotación (rpm) de la hélice o del motor y el régimen de potencia del motor, la velocidad aerodinámica, la pendiente de descenso, la actitud y configuración de la aeronave de ala fija, deben ser los especificados en el manual de vuelo para aterrizajes STOL; y c) El empuje negativo después del aterrizaje debe ser el máximo especificado en el manual de vuelo. 10.8. Otros datos de ruido. 10.8.1. Cuando las autoridades encargadas de la homologación lo especifique, deben suministrarse datos que permitan evaluar los niveles medidos del ruido mediante niveles generales de presión acústica de ponderación “A” [dB(A)].

La presente sección establece los requerimientos técnicos para todas las aeronaves de ala fija STOL (operaciones de despegue y aterrizaje cortos) propulsadas por hélice, que solo necesiten pistas sin zonas de parada y sin zonas libres de obstáculos, los cuales deben ser cumplidos por el regulado y también en función de las características de las aeronaves y el año de expedición del certificado tipo.

Establecen obligaciones

11. Helicópteros. 11.1. Aplicabilidad. 11.1.1. Las disposiciones contenidas en el presente numeral aplican a todos los helicópteros, para los que tenga aplicación lo indicado en los numerales 11.1.2., 11.1.3. y 11.1.4., excepto los que hayan sido diseñados y utilizados específicamente para trabajos agrícolas, para extinción de incendios o para el transporte de cargas por eslinga, y respecto a los cuales: a) Se hubiese aceptado la solicitud de certificado de aprobación tipo, o la Autoridad Aeronáutica hubiese llevado a cabo otro procedimiento prescrito equivalente el 1 de enero de 1985, o después de esa fecha, se deben aplicar los niveles máximos de ruido indicados en el numeral 11.1.1., excepto para los helicópteros especificados en el inciso c) del presente numeral; o b) Se hubiese aceptado una solicitud de modificación del diseño de tipo y dicha modificación pudiese aumentar el nivel del ruido neto del helicóptero, o la Autoridad Aeronáutica hubiesen llevado a cabo otro procedimiento prescrito equivalente el 17 de noviembre de 1988 o después de esa fecha, se deben aplicar los niveles máximos de ruido indicados en el numeral 11.1.1, excepto para los helicópteros especificados en el inciso c) del presente numeral. c) Todos los helicópteros, incluidas sus versiones derivadas, para los cuales se haya presentado una solicitud de certificado de tipo el 21 de marzo de 2002, o después de esa fecha, se deben aplicar los niveles máximos de ruido indicados en el numeral 11.1.2. 11.1.2. La homologación de los helicópteros que puedan transportar cargas por eslinga o equipo externos debe efectuarse sin carga ni equipos. 11.1.2.1. Pueden ser exceptuados los helicópteros que transporten cargas por eslinga o equipos externos si satisfacen las disposiciones relativas a la carga interna siempre que tales operaciones tengan lugar con el peso en bruto o con otros parámetros de operación superiores a aquéllos que figuran en el certificado de aeronavegabilidad para carga interna. 11.1.3. El solicitante en virtud del numeral 11.1.1. puede elegir la alternativa de demostrar el cumplimiento con el numeral 13. en lugar del numeral 11. si el helicóptero tiene un peso máximo certificado de despegue de 3,175 kg o menos. 11.2. Medida de la evaluación del ruido. 11.2.1. La medida de la evaluación del ruido debe ser el nivel efectivo del ruido percibido, expresado en EPNdB, según se describe en el Apéndice “B” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana. 11.3. Puntos de referencia para la medición del ruido. 11.3.1. En los ensayos en vuelo que se lleven a cabo de conformidad con el presente numeral, el helicóptero no debe exceder de los niveles de ruido especificados en el numeral 11.4., en los puntos siguientes: a) Puntos de referencia de medición del ruido de despegue. Un punto de referencia de la trayectoria de vuelo situado sobre el terreno en la proyección de la trayectoria de vuelo definida en el procedimiento de referencia para el despegue y a una distancia horizontal de 500 m, en el sentido de vuelo, del punto en que comienza la transición al vuelo de ascenso de dicho procedimiento (referirse el numeral 11.6.2.); Otros dos puntos sobre el terreno, dispuestos simétricamente a 150 m a ambos lados de la trayectoria de vuelo definida en el procedimiento de referencia para el despegue y sobre una línea que pase por el punto de referencia de la trayectoria de vuelo. b) Puntos de referencia de medición del ruido de sobrevuelo. Un punto de referencia de la trayectoria de vuelo situado sobre el terreno a 150 m (492 ft) por debajo de la trayectoria de vuelo definida en el procedimiento de referencia para el sobrevuelo (referirse el numeral 11.6.3.1.); Otros dos puntos sobre el terreno, dispuestos simétricamente a 150 m a ambos lados de la trayectoria de vuelo definida en el procedimiento de referencia para el sobrevuelo y sobre una línea que pase por el punto de referencia de la trayectoria de vuelo. c) Puntos de referencia para la medición del ruido de aproximación. Un punto de referencia de la trayectoria de vuelo situado sobre el terreno a 120 m (394 ft) por debajo de la trayectoria de vuelo definida en el procedimiento de referencia para la aproximación (referirse el numeral 11.6.4. En terreno horizontal, este punto se encuentra a 1,140 m de la intersección de la trayectoria de aproximación de 6.0con el plano del terreno; Otros dos puntos sobre el terreno, dispuestos simétricamente a 150 m a ambos lados de la trayectoria de vuelo definida en el procedimiento de referencia para la aproximación y sobre una línea que pase por el punto de referencia de la trayectoria de vuelo. Nota 20: Referirse el Apéndice “G” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana (Directrices para obtener datos del ruido de helicópteros para fines de planificación de la utilización del terreno) que define procedimientos suplementarios aceptables respecto a datos para dicha planificación. 11.4. Niveles máximos de ruido. 11.4.1. En el caso de los helicópteros de que trata el numeral 11.1.1. en los incisos a) y b), de la presente Norma Oficial Mexicana, los niveles máximos de ruido, cuando se determinen de conformidad con el método de evaluación del ruido expuesto en el Apéndice “B” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana, no deben exceder de los valores siguientes: 11.4.1.1. Para despegue: 109 EPNdB para los helicópteros cuyo peso máximo certificada de despegue, en relación con la cual se solicita la homologación en cuanto al ruido, sea igual o superior a 80,000 kg, valor que debe decrecer linealmente con el logaritmo del peso del helicóptero, a razón de 3 EPNdB por cada reducción del peso a la mitad hasta un límite de 89 EPNdB, después de lo cual el límite se mantendrá constante. 11.4.1.2. Para sobrevuelo: 108 EPNdB para los helicópteros cuyo peso máximo certificado de despegue, en relación con la cual se solicita la homologación en cuanto a ruido, sea igual o superior a 80,000 kg, valor que decrecerá linealmente con el logaritmo del peso del helicóptero, a razón de 3 EPNdB por cada reducción del peso a la mitad hasta un límite de 88 EPNdB, después de lo cual el límite se mantendrá constante. 11.4.1.3. Para aproximación: 110 EPNdB para los helicópteros cuyo peso máximo certificado de despegue, en relación con la cual se solicita la homologación en cuestión de ruido, sea igual o superior a 80,000 kg, valor que decrecerá linealmente con el logaritmo del peso del helicóptero, a razón de 3 EPNdB por cada reducción del peso a la mitad hasta un límite de 90 EPNdB, después de lo cual el límite se mantendrá constante. 11.4.2. En el caso de los helicópteros de que trata en el numeral 11.1.1. inciso c), los niveles máximos de ruido, cuando se determinen de conformidad con el método de evaluación del ruido expuesto en el Apéndice “B” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana, no deben exceder de los valores siguientes: 11.4.2.1. Para despegue: 106 EPNdB para los helicópteros cuyo peso máximo certificado de despegue, en relación con la cual se solicita la homologación en cuestión de ruido, sea igual o superior a 80,000 kg, valor que decrecerá linealmente con el logaritmo del peso del helicóptero, a razón de 3 EPNdB por cada reducción del peso a la mitad hasta un límite de 86 EPNdB, después de lo cual el límite se mantendrá constante. 11.4.2.2. Para sobrevuelo: 104 EPNdB para los helicópteros cuyo peso máximo certificado de despegue, en relación con la cual se solicita la homologación en cuestión de ruido, sea igual o superior a 80,000 kg, valor que decrecerá linealmente con el logaritmo del peso del helicóptero, a razón de 3 EPNdB por cada reducción del peso a la mitad hasta un límite de 84 EPNdB, después de lo cual el límite se mantendrá constante. 11.4.2.3. Para aproximación: 109 EPNdB para los helicópteros cuyo peso máximo certificado de despegue, en relación con la cual se solicita la homologación en cuestión de ruido, sea igual o superior a 80,000 kg, valor que decrecerá linealmente con el logaritmo del peso del helicóptero, a razón de 3 EPNdB por cada reducción del peso a la mitad hasta un límite de 89 EPNdB, después de lo cual el límite se debe mantener constante. 11.5. Compensaciones. 11.5.1. Si se exceden los niveles máximos de ruido en uno o dos puntos de medición: a) La suma de los excesos no debe ser superior a 4 EPNdB; b) Todo exceso en un solo punto no debe ser superior a 3 EPNdB; y c) Los excesos se deben compensar por las reducciones correspondientes en otro u otros puntos de medición. 11.6. Procedimientos de referencia para la homologación de ruido. 11.6.1. Condiciones generales. 11.6.1.1. En los procedimientos de referencia se satisfarán los requisitos correspondientes de aeronavegabilidad. 11.6.1.2. Los procedimientos y trayectorias de vuelo de referencia serán aprobados por la Autoridad Aeronáutica. 11.6.1.3. Los procedimientos de referencia para el despegue, el sobrevuelo y la aproximación serán los descritos en los numerales 11.6.2., 11.6.3. y 11.6.4., respectivamente, excepto las condiciones especificadas en el numeral 11.6.1.4. de la presente Norma Oficial Mexicana. 11.6.1.4. Si el solicitante demuestra que las características de diseño del helicóptero no permiten que éste vuele de conformidad con los numerales 11.6.2., 11.6.3. u 11.6.4., los procedimientos de referencia: a) Se deben apartar de los descritos en los numerales 11.6.2., 11.6.3 u 11.6.4., únicamente en cuanto esas características de diseño imposibiliten el empleo de esos procedimientos de referencia; y b) Serán aprobados por la Autoridad Aeronáutica. 11.6.1.5. Los procedimientos de referencia se deben calcular en las condiciones atmosféricas de referencia siguientes: a) Presión atmosférica al nivel del mar de 1,013.25 hPa; b) Temperatura del aire ambiente de 25°C, es decir: ISA + 10°C; c) Humedad relativa de 70%; y d) Sin viento. 11.6.1.6. En los numerales 11.6.2 inciso c), 11.6.3.1 inciso c) y 11.6.4 inciso c), el valor máximo de revoluciones por minuto (rpm) en condiciones normales de operación se tomará como la velocidad de rotor máxima para cada procedimiento de referencia correspondiente al límite de aeronavegabilidad impuesto por el Entidad Responsable del Diseño Tipo de la aeronave y aprobado por la Autoridad Aeronáutica. Cuando se fija una tolerancia sobre la velocidad de rotor máxima, la velocidad máxima del rotor en condiciones normales de operación se tomará como la velocidad de rotor máxima para la cual se ha fijado esa tolerancia. Si la velocidad de rotor se relaciona automáticamente con la condición de vuelo, en el procedimiento de homologación de ruido se usará la velocidad operacional normal máxima del rotor correspondiente a la condición de vuelo de referencia. Si el piloto puede variar la velocidad del rotor, en el procedimiento de homologación de ruido se usará la velocidad operacional normal máxima del rotor que se especifica en el capítulo de limitaciones del manual de vuelo para las condiciones de referencia. 11.6.2. El procedimiento de referencia para el despegue se debe establecer del modo siguiente: a) El helicóptero se estabilizará a la potencia máxima de despegue correspondiente a la potencia mínima especificada del motor instalado disponible en las condiciones ambientales de referencia, o al límite del par de la caja de transmisión, de ambas potencias la menor, y a lo largo de una trayectoria que comience en un punto situado a 500 m antes del punto de referencia de la trayectoria de vuelo, a 20 m (65 ft) por encima del terreno; b) Durante todo el procedimiento de referencia para el despegue, se mantendrá la velocidad correspondiente al régimen óptimo de ascenso Vy, o la velocidad mínima aprobada para el ascenso después del despegue, de ambos valores el mayor; c) El ascenso en régimen estabilizado se efectuará a la velocidad estabilizada de giro del rotor a las revoluciones rpm máximas de funcionamiento normal certificadas para el despegue; d) Durante todo el procedimiento de referencia para el despegue se mantendrá constantemente la configuración de despegue seleccionada por el solicitante, con el tren de aterrizaje en una posición que esté en consonancia con los ensayos de certificación de la aeronavegabilidad para establecer la velocidad vertical de ascenso óptima Vy; e) El peso del helicóptero será el peso máximo de despegue en relación con la cual se solicita la homologación en cuestión de ruido; y f) La trayectoria de despegue de referencia se define como un tramo recto inclinado a partir del punto de salida [500 m antes del emplazamiento del micrófono central y 20 m (65 ft) por encima del nivel del terreno] a un ángulo determinado por la velocidad óptima de ascenso y por la velocidad Vy correspondiente a la performance mínima especificada del motor. 11.6.3. Procedimiento de referencia para el sobrevuelo. 11.6.3.1. El procedimiento de referencia para el sobrevuelo se debe establecer del modo siguiente: a) El helicóptero se estabilizará en vuelo horizontal en la vertical del punto de referencia de la trayectoria de vuelo, a una altura de 150 m (492 ft); b) Se mantendrá la velocidad más baja de las velocidades 0.9 VH ó 0.9 VNE ó 0.45 VH + 120 km/h (0.45 VH + 65 kt) o 0.45 VNE + 120 km/h (0.45 VNE + 65 kt), durante todo el procedimiento de referencia para el sobrevuelo; Nota 23: A los efectos de la homologación en cuestión de ruido, VH se define como la velocidad aerodinámica en vuelo horizontal alcanzada utilizando el par correspondiente a la potencia mínima con motor instalado, potencia máxima continuamente disponible a la presión atmosférica al nivel del mar (1,013.25 hPa), a la temperatura ambiente de 25°C, con el peso máximo certificado pertinente. VNE se define como la velocidad aerodinámica de aeronavegabilidad que no debe sobrepasarse, impuesta por el Entidad Responsable del Diseño Tipo de la aeronave y aprobada por la Autoridad Aeronáutica. c) El sobrevuelo se efectuará a la velocidad estabilizada de giro del rotor a las máximas rpm de funcionamiento normal certificadas para vuelo horizontal; d) El helicóptero volará en la configuración de crucero; y e) El peso del helicóptero será el peso máximo de despegue en relación con la cual se solicita la homologación en cuestión de ruido. 11.6.3.2. En la homologación en cuestión de ruido, los valores de VH y VNE utilizados deben ser citados en el manual de vuelo aprobado. 11.6.4. El procedimiento de referencia para la aproximación. 11.6.4.1. El procedimiento de referencia para la aproximación se debe establecer del modo siguiente: a) El helicóptero se estabilizará y seguirá una trayectoria de aproximación de 6.0°; b) La aproximación se efectuará a una velocidad aerodinámica constante igual a la velocidad correspondiente al régimen óptimo de ascenso Vy, o a la velocidad mínima aprobada para la aproximación, de ambos valores el mayor, con potencia estabilizada durante la aproximación y por encima del punto de referencia de la trayectoria de vuelo, y se mantendrá dicha velocidad hasta la toma normal de contacto; c) La aproximación se efectuará a la velocidad estabilizada de giro del rotor a las máximas rpm de funcionamiento normal certificadas para la aproximación; d) Durante todo el procedimiento de referencia para la aproximación se mantendrá constantemente la configuración de aproximación utilizada en los ensayos de certificación de la aeronavegabilidad, con el tren de aterrizaje desplegado; y e) El peso del helicóptero en el momento de la toma de contacto será el peso máximo de aterrizaje en relación con la cual se solicita la homologación. 11.7. Procedimientos de ensayo. 11.7.1. Los procedimientos de ensayo deben ser aceptables para la Autoridad Aeronáutica. 11.7.2. Los procedimientos de ensayo y las mediciones del ruido se deben llevar a cabo y se deben tramitar en una forma aprobada para dar la medida de evaluación del ruido designada con el nombre de nivel efectivo de ruido percibido, EPNL, en unidades EPNdB, como se describe en el Apéndice “B” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana. 11.7.3. Las condiciones y procedimientos de ensayo deben ser análogos a las condiciones y procedimientos de referencia, o bien los datos acústicos se ajustarán, siguiendo los métodos indicados en el Apéndice “B” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana, a las condiciones y procedimientos de referencia de este capítulo. 11.7.4. Los ajustes relativos a las diferencias entre los procedimientos de ensayo y los de referencia no deben exceder: a) Para el ruido de despegue: 4.0 EPNdB, de los cuales la suma aritmética de 1 y del término –7.5 log (QK/QrKr) de 2 no excederá de 2.0 EPNdB; b) Para el ruido de sobrevuelo o de aproximación: 2.0 EPNdB. 11.7.5. En los ensayos, el régimen medio del rotor (rpm) no debe diferir del valor normal máximo de operación en más de ±1.0% durante el período de atenuación de 10 dB. 11.7.6. La velocidad aerodinámica del helicóptero no debe diferir de la conveniente velocidad aerodinámica de referencia en el vuelo de demostración en más de ±9 km/h (±5 kt) durante el período de atenuación de 10 dB. 11.7.7. El número de sobrevuelos horizontales con viento de frente debe ser igual al número de sobrevuelos horizontales con viento de cola. 11.7.8. El helicóptero debe volar dentro de un ángulo de ±10° o ±20 m, de ambos valores el que sea mayor, respecto al plano vertical sobre la derrota de referencia, durante el período de atenuación de 10 dB 11.7.9. Durante el sobrevuelo, la altura del helicóptero no debe diferir de la altura de referencia en la vertical del punto de medición, en más de ±9 m (±30 ft). 11.7.10. Durante la demostración del ruido de aproximación, el helicóptero se debe mantener en una aproximación estabilizada a velocidad constante dentro del espacio aéreo comprendido entre los ángulos de aproximación de 5.5° y 6.5°. 11.7.11. Los ensayos del helicóptero se deben efectuar con un peso no inferior al 90% del correspondiente peso máximo certificado y podrán efectuarse con un peso que no exceda del 105% de dicho peso máximo certificado. En cada una de las tres condiciones de vuelo, se debe completar un ensayo por lo menos con dicho peso máximo certificado o una mayor aún.

La presente sección establece los requerimientos técnicos aplicables a todos los helicópteros, excepto los helicópteros diseñados y utilizados para trabajos agrícolas, extinción de incendios o para transporte de cargas por eslinga, los cuales deben ser cumplidos por el regulado.

Establecen obligaciones

12. Aeronaves de ala fija de no más de 8,618 kg propulsadas por hélice. Solicitud del certificado de tipo, o de certificación de la versión derivada, presentada el 17 de noviembre de 1988 o después de esa fecha.12.1. Aplicabilidad. 12.1.1. Las disposiciones contenidas en el presente numeral aplican a todas las aeronaves de ala fija propulsadas por hélice y a sus versiones derivadas, cuyo peso certificado de despegue no exceda de 8,618 kg, excepto los específicamente diseñados y utilizados para acrobacia, trabajos agrícolas o extinción de incendios, y a los planeadores con motor de sustentación.   12.1.2. En el caso de las aeronaves de ala fija para las cuales se hayan aceptado la solicitud del certificado de tipo el 17 de noviembre de 1988 o después, excepto las aeronaves de ala fija especificadas en el numeral 12.1.6. de la presente Norma Oficial Mexicana, se deben aplicar los niveles máximos de ruido especificados en el numeral 12.2. inciso a) de la presente Norma Oficial Mexicana. 12.1.3. En el caso de las aeronaves de ala fija especificadas en el numeral 12.1.2. para las cuales se haya presentado la solicitud del certificado de tipo antes del 17 de noviembre de 1993, y que no se ajusten a las disposiciones contenidas en el presente numeral, se deben aplicar las disposiciones del numeral 9. de la presente Norma Oficial Mexicana 12.1.4. En el caso de las versiones derivadas para las cuales se haya presentado la solicitud de certificado de modificación del diseño de tipo el 17 de noviembre de 1988 o después, excepto por las versiones derivadas especificadas en el numeral 12.1.6, se deben aplicar los niveles máximos de ruido especificados en el numeral 12.4.1. inciso a). 12.1.5. En el caso de las versiones derivadas especificadas en el numeral 12.1.4. de la presente Norma Oficial Mexicana para las cuales se haya presentado la solicitud de certificado de modificación del diseño de tipo antes del 17 de noviembre de 1993 y que no se ajusten a disposiciones contenidas en el presente numeral, se deben aplicar las disposiciones del numeral 9. de la presente Norma Oficial Mexicana. 12.1.6. En el caso de las aeronaves de ala fija monomotoras, excepto las de flotadores o anfibios: a) Los niveles máximos de ruido del numeral 12.4.1. inciso b) se deben aplicar a las aeronaves de ala fija, incluyendo sus versiones derivadas, para las cuales se haya presentado la solicitud de certificado de tipo el 4 de noviembre de 1999, o después; b) Los niveles máximos de ruido del numeral 12.4.1. inciso b) se deben aplicar a las versiones derivadas de aeronaves de ala fija para las cuales se haya presentado la solicitud del certificado de tipo antes del 4 de noviembre de 1999 y para las cuales se haya presentado la solicitud de certificado de modificación del diseño de tipo el 4 de noviembre de 1999, o después; excepto que c) Para las versiones derivadas descritas en el numeral 12.1.6. inciso b) para las cuales se haya presentado la solicitud de certificado de modificación del diseño de tipo antes del 4 de noviembre de 2004 y que excedieran los niveles máximos de ruido del numeral 12.4.1 inciso b)., se deben aplicar los niveles máximos de ruido del numeral 12.4.1. inciso a). 12.2. Medida de la evaluación del ruido. 12.2.1. La medida de la evaluación del ruido será el nivel máximo de ruido de ponderación “A” (LAmáx) definido en el Apéndice “E” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana. 12.3. Puntos de referencia para la medición del ruido. 12.3.1. En los ensayos que se lleven a cabo de conformidad con estas disposiciones, la aeronave de ala fija no excederá del nivel de ruido especificado en el numeral 12.4. en el punto de referencia para la medición del ruido de despegue. 12.3.2. El punto de referencia para la medición del ruido de despegue debe estar en la prolongación del eje de pista a una distancia de 2,500 m del inicio del recorrido de despegue. 12.4. Niveles máximos de ruido. 12.4.1. Los niveles máximos de ruido fijados conforme al método de evaluación del ruido del Apéndice “E” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana no deben exceder de lo siguiente: a) En el caso de las aeronaves de ala fija comprendidas en los numerales 12.1.2. y 12.1.4., un límite constante de 76 dB(A) para aeronaves de ala fija cuyo peso sea de hasta 600 kg, dicho valor debe aumentar linealmente con el logaritmo del peso, hasta un límite de 88 dB(A), a los 1,400 kg después de lo cual el límite se mantendrá constante para aeronaves de ala fija cuyo peso sea de hasta 8,618 kg; y b) En el caso de las aeronaves de ala fija comprendidos en el numeral 12.1.4., un límite constante de 70 dB(A) para aeronaves de ala fija cuyo peso sea de hasta 570 kg aumentando linealmente a partir de ese punto con el logaritmo del peso hasta alcanzar el límite de 85 dB(A) a los 1,500 kg, después de lo cual el límite es constante hasta los 8,618 kg. 12.5. Procedimientos de referencia para la homologación de ruido. 12.5.1. Condiciones generales 12.5.1.1. Los cálculos de los procedimientos de referencia y de las trayectorias de vuelo deben ser aprobados por la Autoridad Aeronáutica. 12.5.1.2. Excepto en las condiciones especificadas en el numeral 12.5.1.3., el procedimiento de referencia de despegue será el definido en el numeral 12.5.2. de la presente Norma Oficial Mexicana. 12.5.1.3. Si el solicitante demostrara que las características de diseño de la aeronave de ala fija impedirían que los vuelos se llevarán a cabo de conformidad con el numeral 12.5.2. de la presente Norma Oficial Mexicana, los procedimientos de referencia deben ser: a) Distintos de los procedimientos de referencia definidos, solamente en la medida en que dichas características de diseño imposibiliten la aplicación de los procedimientos definidos; y b) Aprobados por la Autoridad Aeronáutica. 12.5.1.4. Los procedimientos de referencia se calcularán en las condiciones atmosféricas siguientes: a) A la presión atmosférica al nivel del mar de 1,013.25 hPa; b) A la temperatura del aire ambiente de 15°C, es decir ISA; c) Con la humedad relativa del 70%; y d) Sin viento. 12.5.1.5. Las condiciones atmosféricas de referencia para la medición acústica deben ser las mismas que las condiciones atmosféricas del vuelo de referencia. 12.5.2. Procedimiento de referencia para el ruido de despegue. 12.5.2.1. La trayectoria del vuelo de despegue se debe calcular teniendo en cuenta las dos fases siguientes: a) Primera fase. Se utilizará la potencia de despegue desde el momento de soltar los frenos hasta el momento en el que la aeronave de ala fija alcance la altura de 15 m (50 ft) por encima de la pista; Se mantendrá constantemente durante toda esta primera fase la configuración de despegue seleccionada por el solicitante; El peso de la aeronave de ala fija en el momento de soltar los frenos será el máximo de despegue para la cual se solicite la homologación en cuestión de ruido; y La longitud de esta primera parte corresponderá a la distancia de despegue indicada en los datos de aeronavegabilidad para una pista horizontal pavimentada. b) Segunda fase. El principio de la segunda fase coincidirá con el fin de la primera fase; Durante toda la segunda fase, la aeronave de ala fija se mantendrá en la configuración de ascenso con el tren de aterrizaje replegado, si fuera replegable, y la deflexión de los flaps correspondiente a la configuración normal de ascenso; La velocidad será la velocidad correspondiente al régimen óptimo de ascenso, Vy.; y La potencia de despegue y, para las aeronaves de ala fija con hélice de paso variable o de velocidad constante, las rpm se mantendrán durante toda la segunda fase. Si las limitaciones de aeronavegabilidad no permiten la aplicación de la potencia de despegue y las rpm hasta el punto de referencia, entonces la potencia de despegue y las rpm se mantendrán hasta donde lo permitan dichas limitaciones y de ahí en adelante a potencia y rpm máximas continuas. Nota 26: No se permitirá limitar el tiempo durante el cual deben aplicarse la potencia de despegue y las rpm para cumplir con este capítulo. La altura de referencia se calculará suponiendo una pendiente ascensional apropiada para los regímenes de potencia que se utilicen. 12.6. Procedimientos de ensayo. 12.6.1. Los procedimientos de ensayo serán aceptables para la Autoridad Aeronáutica. 12.6.2. Los procedimientos de ensayo y las mediciones del ruido se deben llevar a cabo y se deben transmitir en una forma aprobada para determinar la medida de evaluación del ruido en unidades LAmáx, según se describe en el Apéndice “E” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana. 12.6.3. Los datos acústicos se deben ajustar por los métodos esbozados en el Apéndice “E” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana a las condiciones de referencia especificadas en este capítulo. 12.6.4. Si se utilizaran procedimientos de ensayo equivalentes, éstos y todos los métodos para ajustar los resultados a los procedimientos de referencia deben ser aprobados por la Autoridad Aeronáutica.

La presente sección establece los requerimientos técnicos que debe cumplir el regulado, en función de las características de las aeronaves y el año de expedición del certificado tipo.

Establecen obligaciones

13. Helicópteros de no más de 3,175 kg de peso máximo certificado de despegue. 13.1. Aplicabilidad. 13.1.1. Las disposiciones contenidas en el presente numeral aplican a todos los helicópteros cuyo peso máximo certificado de despegue no exceda de 3,175 kg, excepto los que hayan sido específicamente diseñados y utilizados para trabajos agrícolas, extinción de incendios o transporte de cargas por eslinga, y respecto a: a) Un helicóptero que haya presentado la solicitud del certificado de tipo el 11 de noviembre de 1993 o después de esa fecha, se deben aplicar los niveles máximos de ruido indicados en el numeral 13.2.1. de la presente Norma Oficial Mexicana, excepto para los helicópteros especificados en el inciso c) del presente numeral. b) La versión derivada de un helicóptero que haya presentado la solicitud del certificado de modificación del diseño de tipo el 11 de noviembre de 1993 o después de esa fecha, se deben aplicar los niveles máximos de ruido indicados en el numeral 13.4.1. de la presente Norma Oficial Mexicana, excepto para los helicópteros especificados en el inciso c) del presente numeral. c) Todos los helicópteros, incluidas sus versiones derivadas, para los cuales se haya presentado la solicitud del certificado de tipo el 21 de marzo de 2002 o después de esa fecha, se deben aplicar los niveles máximos de ruido indicados en el numeral 13.4.2. de la presente Norma Oficial Mexicana.   13.1.2. La homologación de ruido de los helicópteros que puedan transportar cargas por eslinga o equipos externos deben efectuarse sin carga ni equipos. 13.1.2.1. Pueden ser exceptuados los helicópteros que transporten cargas por eslinga o equipo externo si satisfacen las disposiciones relativas a la carga interna siempre que tales operaciones tengan lugar con el peso en bruto o con otros parámetros de operación superiores a aquellos que figuran en el certificado de aeronavegabilidad para carga interna. 13.1.3. El solicitante en virtud del numeral 13.1.1. de la presente Norma Oficial Mexicana, puede elegir la alternativa de demostrar el cumplimiento con el numeral 11 en lugar del presente numeral. 13.2. Medida de la evaluación del ruido. 13.2.1. La medida de la evaluación del ruido será el nivel de exposición al ruido (SEL) según se describe en el Apéndice “D” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana. 13.3. Puntos de referencia para la medición del ruido. 13.3.1. En los ensayos que se lleven a cabo de conformidad con estas disposiciones, el helicóptero no debe exceder de los niveles de ruido especificados en el numeral 13.4 de la presente Norma Oficial Mexicana en un punto de referencia de la trayectoria de vuelo situado en el terreno, 150 m (492 ft) por debajo de la trayectoria de vuelo definida en el procedimiento de referencia para el sobrevuelo (referirse el numeral 13.5.2.1). 13.4. Nivel máximo de ruido. 13.4.1. En el caso de los helicópteros de que se trata en el numeral 13.1.1. en los incisos a) y b) de la presente Norma Oficial Mexicana, los niveles máximos de ruido, cuando se determinen de conformidad con el método de evaluación del ruido del Apéndice “D” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana, no deben exceder de 82 decibeles en unidades SEL para los helicópteros cuyo peso máxima certificada de despegue, en relación con la cual se solicita la homologación en cuestión de ruido, sea de hasta 788 kg, valor que aumente, de ahí en adelante, linealmente con el logaritmo del peso del helicóptero a razón de 3 decibeles por cada duplicación del peso. 13.4.2. En el caso de los helicópteros de que se trata en el numeral 13.1.2, los niveles máximos de ruido, cuando se determinen de conformidad con el método de evaluación del ruido del Apéndice “D” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana, no deben exceder de 82 decibeles en unidades SEL para los helicópteros cuyo peso máximo certificado de despegue, en relación con el cual se solicita la homologación de ruido, sea de hasta 1,417 kg, valor que aumentará, de ahí en adelante, linealmente con el logaritmo del peso del helicóptero a razón de 3 decibeles por cada duplicación del peso. 13.5. Procedimientos de referencia para la homologación en cuestión de ruido. 13.5.1. Condiciones generales. 13.5.1.1. El procedimiento de referencia se debe conformar a los requisitos correspondientes de aeronavegabilidad y será aprobado por la Autoridad Aeronáutica. 13.5.1.2. Excepto cuando se apruebe de otro modo, el procedimiento de referencia para el sobrevuelo debe ser el que se define en el numeral 11.5.2. de la presente Norma Oficial Mexicana. 13.5.1.3. Si el solicitante demuestra que las características de diseño del helicóptero no permiten que éste vuele de conformidad con el numeral 11.5.2. de la presente Norma Oficial Mexicana, se permitirá que el procedimiento de referencia se aparte del procedimiento de referencia normalizado, con la aprobación de la Autoridad Aeronáutica, pero únicamente en cuanto esas características de diseño imposibiliten el empleo de los procedimientos de referencia. 13.5.1.4. El procedimiento de referencia se debe calcular en las condiciones atmosféricas de referencia siguientes: a) A la presión atmosférica al nivel del mar de 1,013.25 hPa; b) A la temperatura del aire ambiente de 25°C; c) A la humedad relativa de 70%; y d) Sin viento. 13.5.1.5. Las máximas rpm en operaciones normales se tomarán como la velocidad de rotor máxima correspondiente al límite de aeronavegabilidad impuesto por el Entidad Responsable del Diseño Tipo de la aeronave y aprobado por la Autoridad Aeronáutica para el sobrevuelo. Cuando se fija una tolerancia sobre la velocidad de rotor máxima, la velocidad máxima del rotor en condiciones normales de operación, se tomará como la velocidad de rotor máxima para la cual se ha fijado esa tolerancia. Si la velocidad de rotor se relaciona automáticamente con la condición de vuelo, en el procedimiento de homologación de ruido se usará la velocidad operacional normal máxima del rotor correspondiente a la condición de vuelo de referencia. Si el piloto puede variar la velocidad del rotor, en el procedimiento de homologación de ruido se usará la velocidad operacional normal máxima del rotor que se específica en el numeral de limitaciones del manual de vuelo para las condiciones de referencia. 13.5.2. Procedimiento de referencia. 13.5.2.1. El procedimiento de referencia se debe establecer del modo siguiente: a) El helicóptero se estabilizará en vuelo horizontal en la vertical del punto de referencia de la trayectoria de vuelo a una altura de 150 m ± 15 m (492 ft ± 50 ft); b) Se mantendrá la más baja de las velocidades 0.9 VH ó 0.9 VNE ó 0.45 VH + 120 km/h (65 kt) ó 0.45 VNE + 120 km/h (65 kt), durante todo el procedimiento de referencia para el sobrevuelo. A los efectos de la homologación en cuanto al ruido, VH se define como la velocidad aerodinámica en vuelo horizontal alcanzada utilizando el par correspondiente a la potencia mínima con motor instalado, potencia máxima continuamente disponible a la presión atmosférica al nivel del mar (1,013.25 hPa), a la temperatura ambiente de 25ºC, con el peso máximo certificado pertinente. VNE se define como la velocidad aerodinámica de aeronavegabilidad que no debe sobrepasarse impuesta por el Entidad Responsable del Diseño Tipo de la aeronave y aprobada por la Autoridad Aeronáutica; c) El sobrevuelo se efectuará a la velocidad estabilizada de giro del rotor a las máximas rpm en operaciones normales certificadas para vuelo horizontal; d) El helicóptero volará en la configuración de crucero; y e) El peso del helicóptero será el peso máximo de despegue en relación con la cual se solicita la homologación de ruido. 13.5.2.2. En la homologación de ruido, los valores de VH y VNE utilizados se deben citar en el manual de vuelo aprobado. 13.6. Procedimientos de ensayo. 13.6.1. Los procedimientos de ensayo deben ser aceptables para la Autoridad Aeronáutica. 13.6.2. El procedimiento de ensayo y las mediciones del ruido se deben llevar a cabo y se deben transmitir en una forma aprobada para dar la medida de evaluación del ruido designada con el nombre de nivel de exposición al ruido (SEL) en decibeles de ponderación “A”, según se describe en el Apéndice “D” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana. 13.6.3. Las condiciones y procedimientos de ensayo deben ser muy parecidos a las condiciones y procedimientos de referencia, o bien los datos acústicos se ajustarán, siguiendo los métodos indicados en el Apéndice “D” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana, a las condiciones y procedimientos de referencia de este numeral. 13.6.4. Durante el ensayo, se deben efectuar un número de vuelos con viento de cola y el mismo número con viento de frente. 13.6.5. Los ajustes por razón de las diferencias entre los procedimientos de ensayo y los de referencia no deben exceder de 2.0 dB(A). 13.6.6. Durante el ensayo, el régimen medio del rotor (rpm) no debe diferir de las rpm máximas para operaciones normales en más de ±1.0% durante el período de atenuación de 10 dB. 13.6.7. La velocidad aerodinámica del helicóptero no debe diferir de la velocidad aerodinámica de referencia adecuada del vuelo de demostración, según se describe en el Apéndice “D” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana, en más de ±5.5 km/h (±3 kt) durante el período de atenuación de 10 dB. 13.6.8. El helicóptero debe volar dentro de un ángulo de ±10º respecto al plano vertical sobre la derrota de referencia que pasa por el punto de referencia para la medición del ruido. 13.6.9. Los ensayos se deben efectuar con un peso del helicóptero que no sea inferior al 90% del peso máximo certificado pertinente y podrán efectuarse con un peso que no exceda del 105% de dicho peso máximo certificado.

Esta sección establece los requerimientos técnicos para helicópteros de no más de 3,175 kilogramos de peso máximo de despegue en su certificado, lo anterior debe de cumplirse por el regulado, en función de todas las características de las aeronaves y el año de expedición del certificado tipo.

Establecen obligaciones

14. Aeronaves de ala fija supersónicas. 14.1. Aeronaves de ala fija supersónicas — Solicitud del certificado de tipo presentada antes del 1 de enero de 1975. 14.1.1. Las disposiciones contenidas del numeral 5. de la presente Norma Oficial Mexicana, con excepción de los niveles máximos de ruido indicados en el numeral 5.2., se deben aplicar a todos las aeronaves de ala fija supersónicas, incluso sus versiones derivadas, para los cuales se haya presentado la solicitud de certificado de tipo antes del 1 de enero de 1975 y respecto a los cuales se hubiese expedido por primera vez a la aeronave de ala fija en cuestión el certificado de aeronavegabilidad después del 26 de noviembre de 1981. 14.1.2. Los niveles máximos de ruido de las aeronaves de ala fija de que trata el numeral 14.1.1, cuando se determinen de conformidad con el método de evaluación del ruido del Apéndice “A” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana, no deben exceder de los niveles medidos de ruido de la primera aeronave de ala fija certificado de este tipo. 14.2. Aeronaves de ala fija supersónicas — Solicitud del certificado de tipo presentada el 1 de enero de 1975 o después de esa fecha.

Esta sección establece los requerimientos técnicos a cumplir por el regulado para todas las aeronaves de ala fija supersónicas, con certificado de tipo presentado antes del 1 de enero de 1975 y en función de todas las demás características de las aeronaves solicitadas y año de expedición del certificado tipo.

Establecen obligaciones

15. Aeronaves de rotor basculante. 15.1. Aplicabilidad. 15.1.1. Las disposiciones contenidas en el presente numeral aplican a todas las aeronaves de rotor basculante, incluidas sus versiones derivadas, respecto a las cuales se haya presentado la solicitud de certificado de tipo el 1 de enero de 2018 o después de esa fecha. 15.1.2. La certificación acústica de aeronaves de rotor basculante que sean capaces de soportar cargas externas o equipo externo debe realizarse sin tales cargas o equipo. Nota 31: No se tiene el objetivo de que estas disposiciones del presente numeral 15, se apliquen a aeronaves de rotor basculante que tengan una o más configuraciones que estén certificadas solamente para aeronavegabilidad de operaciones STOL. En tales casos, probablemente se requerirían condiciones/procedimientos distintos o complementarios. 15.2. Medida de la evaluación del ruido. 15.2.1. La medida de la evaluación del ruido deberá ser el nivel efectivo de ruido percibido, expresado en EPNdB, según se describe en el Apéndice “B” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana. La corrección de irregularidades espectrales debe iniciarse a 50 Hz (referirse el numeral B4.3.1 del Apéndice “B” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana). Nota 32: Deben presentarse a la Autoridad Aeronáutica para fines de planificación del uso de los terrenos otros datos en unidades SEL y LAmáx según lo definido en el Apéndice “D” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana, y los SPL de un tercio de octava según lo definido en el Apéndice “B” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana correspondiente a LAmáx. 15.3. Puntos de referencia para la medición del ruido. 15.3.1. En los ensayos que se lleven a cabo de conformidad con los procedimientos descritos en el numeral 9. y con los procedimientos de ensayo del numeral 10., la aeronave de rotor basculante no debe exceder de los niveles de ruido especificados en el numeral 15.4. en los siguientes puntos de referencia: a) Puntos de referencia para medición del ruido de despegue: Un punto de referencia de trayectoria de vuelo situado en el suelo en la vertical por debajo de la trayectoria de vuelo definida en el procedimiento de referencia para el despegue (referirse el numeral 15.6.2.) y a una distancia de 500 m (1,640 ft) medida horizontalmente en el sentido del vuelo desde el punto en el que se inicia la transición al vuelo de ascenso en el procedimiento de referencia; Otros dos puntos en tierra colocados simétricamente a 150 m (492 ft) a ambos lados de la trayectoria de vuelo definida en el procedimiento de referencia para el despegue y que estén situados en una línea que pasa por el punto de referencia de la trayectoria de vuelo. b) Puntos de referencia para medición del ruido de sobrevuelo: Un punto de referencia de trayectoria de vuelo situado en tierra a 150 m (492 ft) en la vertical por debajo de la trayectoria de vuelo definida en el procedimiento de referencia para el sobrevuelo (referirse el numeral 15.6.3.); Otros dos puntos en tierra colocados simétricamente a 150 m (492 ft) a ambos lados de la trayectoria de vuelo definida en el procedimiento de referencia para sobrevuelo y que estén situados en una línea que pasa por el punto de referencia de la trayectoria de vuelo. c) Puntos de referencia para medición del ruido de aproximación: Un punto de referencia de trayectoria de vuelo situado en tierra a 120 m (394 ft) en la vertical por debajo de la trayectoria de vuelo definida en el procedimiento de referencia para la aproximación (referirse 15.6.4.). En terreno horizontal, esto corresponde a una posición de 1,140 m (3,740 ft) desde la intersección de la trayectoria de aproximación de 6. 0º con el plano del terreno; Otros dos puntos en tierra colocados simétricamente a 150 m (492 ft) a ambos lados de la trayectoria de vuelo definida en el procedimiento de referencia para la aproximación y que estén situados en una línea que pasa por el punto de referencia de la trayectoria de vuelo. 15.4. Niveles máximos de ruido. 15.4.1. Para aeronaves de rotor basculante especificadas en el numeral 15.1. de la presente Norma Oficial Mexicana, los niveles máximos de ruido, cuando se determinen de conformidad con el método de evaluación del ruido expuesto en el Apéndice “B” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana para helicópteros, no deben exceder de los siguientes valores: a) Para despegue: 109 EPNdB para aeronaves de rotor basculante en modo VTOL/conversión cuyo peso máximo certificado de despegue al cual se solicita la homologación en cuestión de ruido, sea igual o superior a 80,000 kg, valor que disminuirá linealmente con el logaritmo del peso de la aeronave de rotor basculante a razón de 3 EPNdB por disminución doble del peso de 89 EPNdB, después de lo cual el límite se debe mantener constante.   b) Para sobrevuelo: 108 EPNdB para aeronaves de rotor basculante en modo VTOL/conversión cuyo peso máximo certificado de despegue a la cual se solicita la homologación en cuestión de ruido, sea igual o superior a 80,000 kg, valor que disminuirá linealmente con el logaritmo del peso de la aeronave de rotor basculante a razón de 3 EPNdB por disminución doble del peso de 88 EPNdB, después de lo cual el límite se debe mantener constante. Nota 33: Para las aeronaves de rotor basculante en modo de aeronave de ala fija, no se especifica ningún nivel máximo de ruido. Nota 34: El modo VTOL/conversión es para todas las configuraciones aprobadas y modos de vuelo en los que la velocidad del rotor de funcionamiento por diseño es la utilizada para operaciones en vuelo estacionario. c) Para aproximación: 110 EPNdB para aeronaves de rotor basculante en modo VTOL/conversión cuyo peso máximo certificado de despegue a la cual se solicita la homologación en cuestión de ruido, sea igual o superior a 80,000 kg, valor que disminuirá linealmente con el logaritmo del peso de la aeronave de rotor basculante a razón de 3 EPNdB por disminución doble del peso de 90 EPNdB después de lo cual el límite se debe mantener constante. 15.5. Compensaciones. 15.5.1. Si se exceden los niveles máximos de ruido en uno o dos puntos de medición: a) La suma de los excedentes no debe ser superior a 4 EPNdB; b) Todo excedente en un solo punto no debe ser superior a 3 EPNdB; y c) Los excedentes deben compensarse por las reducciones correspondientes en otro u otros puntos de medición. 15.6. Procedimientos de referencia para homologación de ruido. 15.6.1. Condiciones generales. 15.6.1.1. En los procedimientos de referencia deben cumplirse los requisitos apropiados de aeronavegabilidad. 15.6.1.2. Los procedimientos de referencia y las trayectorias de vuelo deberán ser aprobados por la Autoridad Aeronáutica. 15.6.1.3. Excepto en las condiciones especificadas en el numeral 15.6.1.4. de la presente Norma Oficial Mexicana, los procedimientos de referencia para el despegue, el sobrevuelo y la aproximación deberán ser los definidos en los numerales 15.6.2., 15.6.3. y 15.6.4., respectivamente, de la presente Norma Oficial Mexicana. 15.6.1.4. Cuando el solicitante demuestre que las características de diseño de la aeronave de rotor basculante impedirían que el vuelo se realice de conformidad con los numerales 15.6.2., 15.6.3. o 15.6.4. de la presente Norma Oficial Mexicana, los procedimientos de referencia deben: a) Apartarse de los procedimientos de referencia definidos en los numerales 15.6.2., 15.6.3. o 15.6.4. de la presente Norma Oficial Mexicana solamente en la amplitud requerida por aquellas características de diseño que imposibilitan el cumplimiento de los procedimientos de referencia; y b) Ser aprobados por la Autoridad Aeronáutica. 15.6.1.5. Debe establecerse procedimientos de referencia en las siguientes condiciones atmosféricas de referencia: a) Presión atmosférica al nivel del mar de 1,013.25 hPa; b) Temperatura del aire ambiente de 25°C, es decir, ISA + 10°C; c) Humedad relativa del 70%; y d) Sin viento. 15.6.1.6. En los numerales 15.6.2 inciso d), 15.6.3 inciso d) y 15.6.4 inciso c) de la presente Norma Oficial Mexicana, deben adoptarse las máximas rpm de funcionamiento normal como velocidad máxima del rotor para cada procedimiento de referencia correspondiente al límite de aeronavegabilidad impuesto por el Entidad Responsable del Diseño Tipo de la aeronave y aprobado por la Autoridad Aeronáutica. Cuando se especifique un valor de tolerancia para la velocidad máxima del rotor, deberá tomarse como velocidad máxima normal del rotor en funcionamiento la velocidad máxima del rotor respecto a la cual se indica tal tolerancia. Si la velocidad del rotor está automáticamente enlazada a las condiciones de vuelo, debe utilizarse la máxima velocidad del rotor en condiciones normales de funcionamiento correspondiente a la condición de vuelo de referencia durante el procedimiento de homologación en cuestión de ruido. Si puede modificarse por intervención del piloto la velocidad del rotor, debe utilizarse la máxima velocidad normal de funcionamiento del rotor especificada en la sección de limitaciones del manual de vuelo para las condiciones de referencia durante el procedimiento de homologación en cuestión de ruido. 15.6.2. El procedimiento de referencia para el despegue debe establecerse como sigue: a) Debe mantenerse durante todo el procedimiento de referencia para el despegue una configuración de despegue constante, incluido el ángulo de la barquilla, seleccionados por el solicitante; b) El rotor basculante debe estabilizarse a la potencia máxima de despegue correspondiente a la potencia mínima disponible según la especificación de los motores instalados en las condiciones ambientales de referencia o con límite de torsión en la caja de engranajes de ambos valores el menor, y a lo largo de una trayectoria que empieza en el punto situado a 500 m (1,640 ft) antes del punto de referencia de trayectoria de despegue a 20 m (65 ft) por encima del suelo; c) Debe mantenerse durante todo el procedimiento de referencia para el despegue el ángulo de la barquilla y la correspondiente velocidad vertical óptima de ascenso o la ínfima velocidad aprobada para el ascenso después del despegue, de ambos valores el mayor; d) Debe realizarse el ascenso continuo con la velocidad del rotor estabilizada a las rpm de funcionamiento normal máximas certificadas para el despegue; e) El peso de la aeronave de rotor basculante debe ser el peso máximo de despegue al cual se solicita la homologación en cuestión de ruido; y f) Se define la trayectoria de referencia para el despegue como un tramo en línea recta inclinado desde el punto inicial [500 m (1,640 ft) antes del punto de medición del ruido central y a 20 m (65 ft) por encima del nivel del suelo] a un ángulo definido por la velocidad vertical óptima de ascenso (BRC) y la velocidad vertical óptima de ascenso correspondiente al ángulo de la barquilla seleccionado y para rendimiento del motor de especificación mínima. 15.6.3. Procedimiento de referencia para el sobrevuelo. 15.6.3.1. El procedimiento de vuelo de referencia para el sobrevuelo debe establecerse como sigue: a) El rotor basculante debe estabilizarse en vuelo horizontal en la vertical del punto de referencia de trayectoria de vuelo a una altura de 150 m (492 ft); b) Debe mantenerse durante todos los procedimientos de referencia para sobrevuelo la configuración constante seleccionada por el solicitante; c) El peso de la aeronave de rotor basculante debe ser el peso máximo de despegue al cual se solicita la homologación en cuestión de ruido; d) En el modo VTOL/conversión, deben mantenerse durante todo el procedimiento de referencia para el sobrevuelo el ángulo de la barquilla en el punto de funcionamiento fijo autorizado que esté más cerca del ángulo mínimo de la barquilla certificado para velocidad aerodinámica igual a cero, una velocidad de 0.9VCON y una velocidad estabilizada del rotor a las máximas rpm normales de funcionamiento certificadas para vuelo horizontal; Nota 36: Para fines de homologación en cuestión de ruido, se define VCON como la velocidad máxima autorizada para modo VTOL/conversión a un ángulo especificado de la barquilla. e) En el modo de aeronave de ala fija, debe mantenerse las barquillas en la posición de descenso-parada durante todo el procedimiento de referencia para sobrevuelo, con: i) La velocidad de rotor estabilizada a las rpm correspondientes al modo VTOL/conversión y a una velocidad de 0.9VCON; y La velocidad del rotor estabilizada a las rpm de crucero normales correspondientes al modo de la aeronave de ala fija y a la correspondiente 0.9VMCP ó 0.9VMO, de ambos valores el menor, certificadas para vuelo horizontal. Nota 37: Para fines de homologación de ruido, se define VMCP como la velocidad aerodinámica máxima límite de funcionamiento, para modo de la aeronave de ala fija correspondiente a la mínima con motor instalado, a la potencia máxima continua (MCP) disponible, a la presión al nivel del mar (1,013.25 hPa), en las condiciones de temperatura ambiente de 25°C al peso máximo certificado pertinente; y VMO como la velocidad aerodinámica máxima límite de funcionamiento (MO) que no puede ser deliberadamente excedida. 15.6.3.2. Deben indicarse en el manual de vuelo aprobado los valores de VCON y VMCP ó VMO utilizados para la homologación en cuestión de ruido. 15.6.4. Procedimiento de referencia para la aproximación debe establecerse como sigue: a) El rotor basculante debe estabilizarse y seguir una trayectoria de aproximación de 6. 0º; b) La aproximación debe realizarse en una configuración aprobada para aeronavegabilidad en la cual se produce el ruido máximo a una velocidad aerodinámica estabilizada, igual a la velocidad vertical de ascenso óptima correspondiente al ángulo de la barquilla o a la velocidad aerodinámica aprobada mínima para la aproximación, de ambos valores el mayor, y con la potencia estabilizada durante la aproximación y por encima del punto de referencia de trayectoria de vuelo y mantenerse hasta la toma de contacto normal; c) La aproximación debe realizarse con la velocidad del rotor estabilizada a las máximas rpm normales de funcionamiento certificadas para la aproximación; d) Debe mantenerse durante todo el procedimiento de referencia para la aproximación la configuración de aproximación constante utilizada en los ensayos de certificación de la aeronavegabilidad, con el tren de aterrizaje desplegado; y e) El peso de la aeronave rotor basculante en el punto de toma de contacto debe ser el peso máximo de aterrizaje al cual se solicita la homologación de ruido. 15.7. Procedimientos de ensayo. 15.7.1. Los procedimientos de ensayo deben ser aceptables para la Autoridad Aeronáutica. 15.7.2. Deben realizarse los procedimientos de ensayo y las mediciones del ruido y tramitarse de una forma aprobada para obtener la medición de evaluación del ruido designada en el numeral 15.2. de la presente Norma Oficial Mexicana.   15.7.3. Las condiciones de ensayo y los procedimientos deben ser similares a las condiciones y procedimientos de referencia o deben ajustarse los datos acústicos, mediante los métodos esbozados en el Apéndice “B” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana para helicópteros, a las condiciones de referencia y los procedimientos especificados en el presente numeral. 15.7.4. Los ajustes correspondientes a diferencias entre los procedimientos de ensayo y de vuelo de referencia no deben exceder: a) Para el despegue: en 4.0 EPNdB, de los cuales la suma aritmética de 1 y del término –7.5 log QK/QrKr de 2 no debe en total exceder de 2.0 EPNdB; y b) Para el sobrevuelo o la aproximación: en 2.0 EPNdB. 15.7.5. Durante el ensayo las rpm del rotor no deben en promedio variar de las rpm máximas de funcionamiento normal en más de ±1.0% en todo el período de disminución de 10 dB. 15.7.6. La velocidad aerodinámica de la aeronave de rotor basculante no debe apartarse de la velocidad aerodinámica de referencia apropiada a la demostración del vuelo, en más de ±9 km/h (±5 kt) durante todo el período de disminución de 10 dB. 15.7.7. El número de sobrevuelos horizontales realizado con la componente del viento de frente debe ser igual al número de sobrevuelos horizontales realizados con la componente de viento de cola. 15.7.8. El rotor basculante debe volar en un entorno de ±10º o ±20 m (±65 ft), de ambos valores el mayor, respecto a la vertical por encima de la derrota de referencia en todo el período de disminución de 10 dB (referirse la Figura 11-1). 15.7.9. La altura de la aeronave de rotor basculante no debe apartarse, durante el sobrevuelo, de la altura de referencia durante todo el período de disminución de 10 dB en más de ±9 m (±30 ft). 15.7.10. Durante la demostración del ruido de aproximación, debe establecerse el rotor basculante en una configuración de aproximación a velocidad constante estabilizada dentro del espacio aéreo comprendido entre los ángulos de aproximación de 5. 5º y de 6.5º durante todo el período de disminución de 10 dB. 15.7.11. Deben realizarse los ensayos a un peso de la aeronave de rotor basculante no inferior al 90% del peso máximo certificado pertinente y pueden realizarse a un peso que no exceda del 105% del peso máximo certificada pertinente. Para cada una de las condiciones de vuelo, debe completarse por lo menos un ensayo al peso máximo certificado o a un valor superior.

Esta sección establece los requerimientos técnicos a cumplir por el regulado para todas las aeronaves de rotor basculante, incluidas las versiones derivadas del mismo y los cuales hayan presentado solicitud de certificado tipo el 1 de enero de 2018 o después de esa fecha.

Establecen obligaciones

16. Aeronaves de ala fija de reacción subsónicas y aeronaves de ala fija propulsadas por hélice con un peso máximo certificado de despegue de 55,000 kg o más. Solicitud del certificado de tipo presentada el 31 de diciembre de 2017 o después de esa fecha. Aeronaves de ala fija de reacción subsónicas con un peso máximo certificado de despegue de menos de 55,000 kg. Solicitud del certificado de tipo presentada el 31 de diciembre de 2020 o después de esa fecha.   Aeronaves de ala fija propulsadas por hélice con un peso máximo certificado de despegue de más de 8,618 kg e inferior a 55,000 kg. Solicitud del certificado de tipo presentada el 31 de diciembre de 2020 o después de esa fecha. 16.1. Aplicabilidad. 16.1.1. Las disposiciones contenidas en el presente numeral deben aplicar, con excepción de las aeronaves de ala fija de reacción que necesiten pistas, sin zona de parada ni zona libre de obstáculo, de 610 m de longitud o menos con el peso máximo certificado para fines de aeronavegabilidad o las aeronaves de ala fija propulsadas por hélice específicamente diseñadas y utilizadas para fines agrícolas o de extinción de incendios: a) A todas las aeronaves de ala fija de reacción subsónicas y aeronaves de ala fija propulsadas por hélice, comprendidas sus versiones derivadas, cuyo peso máximo certificado de despegue sea de 55,000 kg o superior y respecto a las cuales se haya presentado la solicitud de un certificado de tipo el 31 de diciembre de 2017 o después de esa fecha; b) A todas las aeronaves de ala fija de reacción subsónicas, comprendidas sus versiones derivadas, cuyo peso máximo certificado de despegue sea inferior a 55,000 kg y respecto a las cuales se haya presentado la solicitud de un certificado de tipo el 31 de diciembre de 2020 o después de esa fecha; c) A todas las aeronaves de ala fija propulsadas por hélice, comprendidas sus versiones derivadas, cuyo peso máximo certificado de despegue sea superior a 8,618 kg pero inferior a 55,000 kg y respecto a las cuales se haya presentado la solicitud de certificado de tipo el 31 de diciembre de 2020 o después de esa fecha; y d) A todas las aeronaves de ala fija de reacción subsónicas y aeronaves de ala fija propulsadas por hélice que hayan obtenido originalmente la homologación de ruido en cumplimiento de la presente Norma Oficial Mexicana en los numerales 6., 7. y 8. de la presente Norma Oficial Mexicana respecto a las cuales se solicite la rehomologación en cumplimiento del numeral 16. 16.1.2. Sin perjuicio de lo estipulado en el numeral 16.1.1. de la presente Norma Oficial Mexicana, la Autoridad Aeronáutica puede reconocer que, en las situaciones descritas seguidamente para las aeronaves de ala fija de reacción y aeronaves de ala fija propulsadas por hélice de un peso máximo certificado de despegue de más de 8,618 kg matriculadas en el mismo, no se necesita prueba de cumplimiento de las disposiciones de la presente Norma Oficial Mexicana: a) Vuelo con tren desplegado, con uno o más trenes de aterrizaje retráctiles desplegados durante todo el vuelo; b) Motor y barquilla de repuesto transportados fuera del revestimiento de la aeronave (y retorno del soporte u otra armadura externa); y c) Modificaciones al motor o a la barquilla por tiempo limitado, cuando el cambio del diseño de tipo especifica que la aeronave de ala fija no puede utilizarse por un período de más de 90 días a menos que se indique el cumplimiento de las disposiciones de la presente Norma Oficial Mexicana, para ese cambio de diseño de tipo. Esto se aplica únicamente a las modificaciones resultantes de una medida de mantenimiento requerida. 16.2. Mediciones del ruido. 16.2.1. La medida de la evaluación del ruido debe ser el nivel efectivo de ruido percibido expresado en EPNdB, según se describe en el Apéndice “B” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana. 16.3. Puntos de referencia para la medición del ruido 16.3.1. En los ensayos que se lleven a cabo de conformidad con estas disposiciones, la aeronave de ala fija no debe exceder los niveles de ruido especificados en el numeral 16.4. en el ruido medido en los puntos especificados en el numeral 6., subnumeral 6.3.1.1. incisos a), b) y c). 16.3.2. Puntos de medición del ruido durante los ensayos se deben aplicar las disposiciones del numeral 6., subnumeral 6.3.2., relativas a los puntos para la medición del ruido. 16.4. Niveles máximos de ruido. 16.4.1. Los niveles máximos de ruido, cuando se determinen de conformidad con el método de evaluación del ruido expuesto en el Apéndice “B” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana, no deben exceder de los valores siguientes: 16.4.1.1. En el punto de referencia de medición del ruido lateral a plena potencia: 103 EPNdB para aeronaves de ala fija cuyo peso máximo certificado de despegue, en relación con el cual se solicita la homologación en cuestión de ruido, sea igual o superior a 400,000 kg, valor que decrecerá linealmente con el logaritmo del peso hasta 94 EPNdB que corresponde a aeronaves de ala fija con un peso de 35,000 kg, después de lo cual el límite se mantendrá constante hasta un peso de 8,618 kg, donde decrecerá linealmente con el logaritmo del peso hasta 88.6 EPNdB que corresponde a aeronaves de ala fija con un peso de 2,000 kg, después de lo cual el límite se mantendrá constante. 16.4.1.2. En el punto de referencia de medición del ruido de sobrevuelo. a) Aeronaves de ala fija de dos motores o menos: 101 EPNdB para aeronaves de ala fija cuyo peso máximo certificado de despegue, en relación con la cual se solicita la homologación en cuestión de ruido, sea igual o superior a 385,000 kg, valor que decrecerá linealmente con el logaritmo del peso a razón de 4 EPNdB por cada disminución del peso a la mitad hasta 89 EPNdB, después de lo cual el límite se mantendrá constante hasta un peso de 8,618 kg, donde decrecerá linealmente con el logaritmo del peso a razón de 4 EPNdB por cada disminución del peso a la mitad hasta un peso de 2,000 kg, después de lo cual el límite se debe mantendrá constante. b) Aeronaves de ala fija de tres motores: Igual que en el inciso a) del presente numeral, pero 104 EPNdB para aeronaves de ala fija cuyo peso máximo certificado de despegue sea igual o superior a 385,000 kg. c) Aeronaves de ala fija de cuatro motores o más: Igual que en el inciso a) del presente numeral, pero 106 EPNdB para aeronaves de ala fija con un peso máximo certificado de despegue que sea igual o superior a 385,000 kg. 16.4.1.3. En el punto de referencia de medición del ruido de aproximación: 105 EPNdB para aeronaves de ala fija cuyo peso máximo certificado de despegue, en relación con la cual se solicita la homologación en cuestión de ruido, sea igual o superior a 280,000 kg, valor que decrecerá linealmente con el logaritmo del peso hasta 98 EPNdB que corresponde a aeronaves de ala fija de un peso de 35,000 kg, después de lo cual el límite se mantendrá constante hasta un peso de 8,618 kg, donde decrecerá linealmente con el logaritmo del peso hasta 93.1 EPNdB que corresponde a aeronaves de ala fija con un peso de 2,000 kg, después de lo cual el límite se mantendrá constante. 16.4.1.4. La suma de las diferencias de los tres puntos de medición entre los niveles máximos de ruido y los niveles máximos de ruido autorizados especificados en los numerales 16.1.1., 16.1.2. y 16.1.3., no debe ser inferior a 17 EPNdB. 16.4.1.5. El nivel máximo de ruido en cada uno de los tres puntos de medición no será inferior a 1 EPNdB por debajo del nivel máximo de ruido autorizado correspondiente especificado en los numerales 16.1.1., 16.1.2. y 16.1.3. Nota 38: Referirse a las ecuaciones para el cálculo de los niveles máximos de ruido autorizados en función del peso de despegue, en el Apéndice “A” Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana. 16.5. Procedimientos de referencia para la homologación en cuestión de ruido. 16.5.1. Los procedimientos de referencia para la homologación en cuestión de ruido corresponderán a lo prescrito en el numeral 6, subnumeral 6.6. de la presente Norma Oficial Mexicana. 16.6. Procedimientos de ensayo. 16.6.1. Los procedimientos de ensayo corresponderán a lo prescrito en el numeral 6., subnumeral 6.7. de la presente Norma Oficial Mexicana. 16.7. Rehomologación. 16.7.1. Para las aeronaves de ala fija especificadas en el numeral 16.1.1. inciso d), se otorgará la homologación basándose en que las pruebas utilizadas para determinar el cumplimiento con el numeral 16. son tan satisfactorias como las pruebas correspondientes a las aeronaves de ala fija que se especifican en el numeral 16.1.1. incisos a), b) y c).

Esta sección establece los requerimientos técnicos a cumplir por el regulado para todas las aeronaves de ala fija de reacción subsónica y para aeronaves de ala fija propulsadas por hélice con un peso máximo certificado de despegue de 55 toneladas o más, aeronaves de ala fija de reacción subsónica con peso máximo de despegue de menos de 55 toneladas y solicitud del certificado de tipo presentado el 31 de diciembre de 2020 o después de esa fecha.

Industria aérea nacional (Permisionarios, Concesionarios y Operadores aéreos)

Realizando el cálculo Costo – Beneficio, podemos apreciar que el beneficio supera por mucho al costo que implica la aplicación de la norma oficial mexicana, por lo que nuestra regulación es viable. (OBSERVAR ADJUNTO 10 COSTOS BENEFICIOS Y COSTO - BENEFICIO para mayor referencia) Valores presentes netos Costo $ 1,496,972.39 mxn Beneficio $ 14,836,000,000.00 mxn Total $ 14,834,503,027.61 mxn Como se aprecia en el desarrollo del presente análisis de impacto regulatorio, los beneficios que obtendrían los Concesionarios, Beneficiarios y Operadores aéreos, una vez que la Norma Oficial Mexicana haya sido establecida y entre en vigor para su aplicación, serán mayores los beneficios para la industria aérea mexicana.

Los beneficios que implica de manera general esta regulación propuesta es que los Permisionarios, Concesionarios y Operadores aéreos, recuperar Cat1 de la aviación mexicana, obtener mayor recaudación por venta de boletos, recaudación por venta de combustible y por último obtener inversión extranjera directa de EEUU.

La estimación monetizada de los beneficios son: - Recaudación por venta de boletos que se traduce en cerca de $4,775,000,000 mxn - Recaudación por combustible de $301,000,000 mxn - Inversión extranjera directa (IED) proveniente de Estados Unidos de América de $9,760,000,000.00 mxn

Formación de grupo de trabajo/comité técnico para la elaboración conjunta del anteproyecto

Ing. Gregorio García Morales (Colegio de Ingenieros Mexicanos en Aeronáutica - CIMA)

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Formación de grupo de trabajo/comité técnico para la elaboración conjunta del anteproyecto

Ing. David Almaguer Nuñez (Asociación de Ingenieros en Aeronáutica - AIA)

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Formación de grupo de trabajo/comité técnico para la elaboración conjunta del anteproyecto

Ing. Benjamín Martínez Martínez (Cámara Nacional de Aerotransportes -CANAERO)

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Formación de grupo de trabajo/comité técnico para la elaboración conjunta del anteproyecto

Ing. Carlos Ángel Rocha Jiménez (Colegio de Pilotos Aviadores de México)

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Formación de grupo de trabajo/comité técnico para la elaboración conjunta del anteproyecto

Ing. Alfonso Herrera García (Instituto Mexicano del Transporte)

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Formación de grupo de trabajo/comité técnico para la elaboración conjunta del anteproyecto

Ing. Fernando Hernández Ayala (Federación de Pilotos Agrícolas de la República Mexicana)

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Formación de grupo de trabajo/comité técnico para la elaboración conjunta del anteproyecto

Ing. María de la Luz Aguilera Lucio (Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica Unidad Ticomán)

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T.S.U.T.C.A. María Guadalupe Hernández Romero (Colegio de Controladores Aéreos de México)

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