Sistema de Manifestación de Impacto Regulatorio
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MIR de alto impacto con análisis de impacto en la competencia y análisis de riesgos
Indique el (los) supuesto (s) de calidad para la emisión de regulación en términos del artículo 3 del Acuerdo de Calidad Regulatoria.
Si
Si
Si
No
Los dos supuestos de Calidad Regulatoria son cumplidos por el presente Anteproyecto de conformidad a lo siguiente: 1.- México al ser signatario del Convenio de Chicago de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) está comprometido a seguir lo que establecen las Normas y Métodos Recomendados (SARPS) contenidos dentro de los Anexos que emite la OACI. Actualmente se han emitido 19 Anexos, por lo que al emitir el Anteproyecto en comento se cumple con los compromisos internacionales establecidos. 2.- El nivel de seguridad que genera el presente Anteproyecto otorga grandes beneficios, comparados con los costos, puesto que al ser un ordenamiento que cumple con un estatuto internacional, brinda la oportunidad de crecimiento a una escala mundial, permitiendo incrementar su potencial y desarrollo. Así mismo, hay que considerar que la Política del Gobierno Federal, como principio fundamental, es mantener la seguridad operacional de las aeronaves en un nivel aceptable; asimismo el impulsar la competitividad de la industria aérea nacional, hacia mercados, de tal forma que éstos puedan operar sin restricción alguna y que la flota aérea del país se encuentre al nivel que demandan los mercados internacionales.
Apartado I.- Definición del problema y objetivos generales de la regulación
| 1. Describa los objetivos generales de la regulación propuesta#1 Dentro de los objetivos del Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-069-SCT3-2017, Que establece el uso del Sistema de Anticolisión de a Bordo (ACAS) en aeronaves de ala fija que operen en espacio aéreo bajo la jurisdicción de los Estados Unidos Mexicanos, así como sus características, se encuentran los siguientes: 1) Mantener los niveles de seguridad operacionales, a través de la actualización de los requerimientos técnicos de la Norma Oficial Mexicana NOM-069-SCT3-2010, actualmente vigente, para equipar a las aeronaves de ala fija con un Sistema ACAS versión 7.1, con la finalidad de evitar toda probabilidad de colisión en el aire entre aeronaves y así darle cumplimiento de los requerimientos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), en el Anexo 6, Parte I (Ver Adjunto 1), Anexo, 6 Parte II (Ver Adjunto 2) y Anexo 10, Volumen IV (Ver Adjunto 3). Es importante señalar que la NOM-069-SCT3-2010 no establece una versión del sistema ACAS. 2) Dar cumplimiento a Lineamientos Internacionales. En noviembre de 1944, México firma el Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago) de la OACI y lo ratifica la H. Cámara de Senadores, teniendo como finalidad sentar las bases que en adelante regirán la aviación civil a nivel mundial. Conforme al Artículo 37 “Adopción de normas y procedimientos internacionales” del Convenio de Chicago (ver Adjunto 4), se ha manifestado el acuerdo de nuestro país para comprometerse a colaborar, a fin de lograr el más alto grado de uniformidad posible en las Reglamentaciones, Normas, procedimientos y organización relativos a las aeronaves, personal, así como en todas las cuestiones en que tal uniformidad facilite y mejore la seguridad aérea. Por lo anterior el Estado Mexicano considera lo establecido en los Anexos mencionados en el numeral anterior. 3) Dar cumplimiento a las auditorias internacionales. La OACI y Autoridades Extranjeras, tal como la Federal Aviation Administration (FAA) perteneciente a los E.E.U.U., realizan actividades de constatación para el cumplimiento de las Normas y Métodos Recomendados (SARPS) de la OACI, por medio de programas de auditoría USOAP (Programa universal OACI de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional) e IASA (Evaluación de Seguridad Aérea Internacional) de la FAA, (ver Adjunto 4). En resumen con la actualización de los requerimientos de instalación del equipo ACAS en las aeronaves conlleva a: • Mantener los niveles de seguridad operacional en un estado óptimo. • Reducir potencialmente el riesgo de colisión entre aeronaves. | |
| 1. Describa los objetivos generales de la regulación propuesta#2
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El incremento del tránsito aéreo a lo largo de los años ha ido generado la necesidad de la implementación de múltiples sistemas para la navegación, vigilancia, así como de ayuda para evitar colisiones entre aeronaves, todo esto ha requerido de un estudio y análisis para llegar a un estándar optimo en cuanto a seguridad operacional, aunque en muchos casos se ha tenido que aprender del error o de la catástrofe. Tal es el caso del accidente que se produjo el 30 de junio de 1956, cuando un vuelo de United Airlines, Douglas DC-7,golpeó el vuelo de Trans World Airlines (TWA), Lockheed Constellation, sobre el Gran Cañon de Arizona, el resultado: la pérdida de 128 personas de ambos aviones Derivado de este accidente se desarrolla el BCAS (Beacom-Based Collision Avoidance System). Otro ejemplo de desastre, es la colisión entre un Boeing 727 de Pacific Southwest Airlines y un Cessna 172 privado en San Diego, California, en septiembre de 1978 dejando como resultado 144 personas fallecidas, 135 a bordo del B727, dos tripulantes del Cessna y 7 más en tierra, debido que el Boeing 727 se estrelló en North Park, una colonia residencial. Derivado de lo anterior, tres meses más tarde surge el desarrollo definitivo del TCAS. Como consecuencia de la colisión de un DC-9 de Aeromexico y un Piper PA-28-181 privado en Cerritos, California, el 31 de agosto de 1986, con una fatalidad de 82 personas, 15 de ellas en tierra; la FAA, a través de un mandato del Congreso de los Estados Unidos, estableció el requerimiento de uso obligatorio del sistema TCAS para cierto tipo de aeronaves que operasen en espacio aéreo estadounidense. A la par que se iba desarrollando el TCAS y perfeccionando los diferentes elementos que lo componen, OACI desarrolló los estándares del sistema ACAS. OACI reconoció oficialmente el sistema ACAS el 11 de Noviembre de 1993, apareciendo su definición descriptiva en el Anexo 2. En noviembre de 1995 se aprobaron los Métodos y Estándares Recomendados (SARPS, Standards And Recommended Practices) para el ACAS II, apareciendo éstos recogidos en el Anexo 10. Posteriormente basados en un análisis extenso del rendimiento de TCAS II Versión 7.0, realizado principalmente en Europa, se identificaron cambios adicionales para mejorar la lógica RA. En respuesta a un incidente en el aire cercano que ocurrió en Japón en 2001 y en el aire en Ueberlingen, Alemania, cerca de la frontera suiza en julio de 2002, se realizó un cambio para permitir RA de inversión de sentido. Cabe señalar que en cada uno de estos casos, los pilotos maniobraron frente a la AR mostrada. Separado de los accidentes de Japón y Ueberlingen, una revisión de otra experiencia operativa había demostrado que los pilotos ocasionalmente maniobran en la dirección opuesta a la indicada por un RA "Ajustar velocidad vertical, ajustar" (AVSA). Para mitigar el riesgo de que los pilotos aumenten su velocidad vertical en respuesta a un AVSA RA, todos los AVSA RA fueron reemplazados por RA "Level Off, Level Off". Finalmente en Europa u Estados Unidos de América, realizaron una validación exhaustiva de estos cambios y el resultado final fue la publicación de la versión 7.1 del MOPS (DO-185B) en junio de 2008. Consultar Adjunto 4 Booklet ACAS
Norma Oficial Mexicana
| Disposiciones jurídicas vigentes#1 La NOM-069-SCT3-2010, “Que establece el uso obligatorio del Sistema de Anticolisión de a Bordo (ACAS) en aeronaves de ala fija que operen en espacio aéreo mexicano, así como sus características”. El sistema ACAS que actualmente se requiere dentro de la NOM-069-SCT3-2010, no cumple con los estándares establecidos en el capítulo 4. Sistema Anticolisión de a Bordo, Volumen IV del Anexo 10 de la OACI. Por lo anterior es necesario actualizar la normativa a fin de dar cumplimiento a lo establecido por la OACI. Consultar Adjunto 3 Anexo 10 Volumen IV |
Apartado II.- Identificación de las posibles alternativas a la regulación
| Alternativas#1 No emitir regulación alguna Dejaría a la aviación en México vulnerable debido a la falta de requerimientos de equipamiento para la prevención de colisiones, y al no contar con la regulación adecuada las aerolíneas nacionales no se les permitiría volar en países donde se requiera el sistema ACAS 7.1. En conclusión existiría la posibilidad de pérdidas humanas debido a la colisión de aeronaves y pérdidas económicas para el país. | |
| Alternativas#2 Esquemas de autorregulación Los esquemas de autorregulación no resultan funcionales y eficientes debido a que los Concesionarios, Permisionario u Operadores Aéreos, al gestionar los recursos financieros buscan la manera de evitar pérdidas o inversiones para así obtener el mayor beneficio posible, dado que el ACAS es un sistema no indispensable para que la aeronave pueda volar, se podría considerar no necesario para instalarlo, pero definitivamente es un sistema para mantener la seguridad operacional de las aeronaves en un estado aceptable, ya que gracias a este, se han evitado múltiples colisiones. | |
| Alternativas#3 Esquemas voluntarios Esta no es una opción por considerar para su implementación, ya que, si se establece un esquema de regulación voluntaria, no existiría un marco jurídico nacional que obligara al Concesionario, Permisionario u Operador Aéreo, a cumplir con los Lineamientos Internacionales, de conformidad con lo pactado en el Convenio de Chicago, y del cual México es Estado firmante. | |
| Alternativas#4 Incentivos económicos La alternativa de incentivos económicos no está contemplada dentro del sistema de regulación aeronáutica nacional. | |
| Alternativas#5 Otro tipo de regulación La Dirección General de Aeronáutica Civil, dentro de sus regulaciones tiene la facultad de emitir actos administrativos de carácter general, tales como publicaciones técnicas aeronáuticas (Circulares de Asesoramiento u Obligatorias, y/o Cartas Políticas), con la finalidad de servir como apoyo y complemento a las Normas Oficiales Mexicanas para facilitar su comprensión y aplicación. Por lo anterior, una posibilidad para implementar el proyecto de NORMA OFICIAL MEXICANA PROY-NOM-069-SCT3-2017, es a través de una Circular Obligatoria, pero derivado a que esta publicación técnica aeronáutica no tiene el sustento jurídico, de conformidad al Artículo 4 de la Ley Federal de Procedimiento Administrativo, no se encuentra considerada como la mejor opción. |
1. Una de las razones principales de este Proyecto de Norma Oficial Mexicana es mantener los niveles de seguridad operacional en un estado óptimo, reduciendo las colisiones entre aeronaves en el aire, derivado de la problemática señalada, en el numeral 2 de este formulario. 2. Al implementar la Norma Oficial Mexicana se da cumplimiento a los estándares establecidos por Organización de Aviación Civil Internacional.
México al igual que otros 190 países (véase Anexo 6) que pertenecen al Convenio de Aviación Civil Internacional (Organización de Aviación Civil Internacional -OACI-) siguen las normas y métodos recomendados establecidos en dicho Convenio, a nivel mundial se rigen por estas normas internacionales, lo que a su vez, los países miembros de la OACI establecen en sus respectivos reglamentos aeronáuticos, esquemas de regulación similar o equivalente, de manera tal que la NOM 069 es equivalente a las regulaciones existentes por los 190 miembros de la OACI.
Apartado III.- Impacto de la regulación
| Tipos de riesgo que motivan la emisión de la regulación#1 Tipos de riesgo, afectación o daño probable (enfermedades, fallecimientos, accidentes, daños ambientales, afectaciones económicas, etc.) y su magnitud. N/A N/A Vidas humanas N/A N/A Accidentes aéreos |
| Tipo de riesgo#1 Accidentes Concesionarios, Permisionarios u Operadores Aéreos; así como pasajeros. 5.2. Todas las aeronaves de ala fija con motor de turbina pertenecientes o en posesión de Concesionarios y/o Permisionarios, cuyo peso máximo certificado de despegue sea superior a 5,700 kg. o estén autorizados para transportar más de 19 pasajeros de conformidad a su certificado de aeronavegabilidad, deben estar equipados con un ACAS II, versión 7.0 y a partir del 1º de enero de 2022 deben estar equipados con un ACAS II cuya versión sea al menos 7.1. A través del numeral 5.2 del proyecto de NOM en cuestión, se establece como obligación instalar un ACAS versión 7.1. que por sus avances tecnológicos ayuda a disminuir el riesgo de colisiones de aeronaves. No se omite señalar que las principales diferencias entre el ACAS versión 7.1. y las versiones del ACAS establecidas en la NOM-069-SCT3-2010, son en ámbito de el número de opciones que da al piloto, para evitar colisiones, es decir los ACAS de versiones anteriores solo te da el aviso, mientras que ACAS 7.1 te da instrucciones inobjetables a seguir. El número de eventos ACAS y el número de accidentes causados por no tener instalado el sistema ACAS. Que los concesionarios, permisionarios u operadores aéreos cumplan con las obligaciones establecidas por el proyecto de NOM. |
No
No
El proyecto de Norma Oficial Mexicana, está orientado a definir acciones regulatorias obligatorias de carácter específico, según su categoría y número de pasajeros, para mitigar el riesgo de algún posible accidente/incidente en lo referente al sistema ACAS. Es decir, el riesgo de accidente es igual independientemente del tamaño de la aeronave.
| Medida aplicada para la administración del riesgo#1 No Aplica
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No
| Riesgo identificado#1
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| Accion#1 Crea Obligación Indefinida Escrito libre De conformidad a los numerales 11.3, 11.4, 11.5, 11.6 y APÉNDICE "B" NORMATIVO. Todos los Concesionarios, Permisionarios u Operadores Aéreos de aeronaves de ala fija operen dentro del espacio aéreo bajo la jurisdicción de los Estados Unidos Mexicanos. 90 días Tomando como referencia la evaluación de la conformidad del Anteproyecto (numeral 11); se tiene como objetivo principal que a través de la creación del trámite en cuestión, el Concesionario, Permisionario o Explotador aéreo, según sea el caso, pueda “acreditar” ante la Agencia Federal de Aviación Civil, a través de una “declaratoria de cumplimiento”, la forma y/o método de cumplimiento de cada una de las disposiciones establecidas en las acciones regulatorias del anteproyecto, integrando toda la información y documentos necesarios; lo anterior de acuerdo al formato establecido en apéndice B Normativo del Anteproyecto. Los beneficios y pertinencia que se buscan a través de la generación de este trámite, es garantizar la seguridad operacional de las aeronaves civiles por medio de un proceso que mejore la verificación y vigilancia por parte de la Autoridad Aeronáutica en los siguientes supuestos: a. Durante un proceso de otorgamiento del Certificado de Explotador de Servicios Aéreos (AOC); b. Cuando se realice una verificación periódica, de conformidad a los programas de verificaciones técnico administrativas de la autoridad aeronáutica; c. En el momento que se requiera una vigilancia por parte del personal Inspector Verificador Aeronáutico que se encuentre en las comandancias de los aeropuertos nacionales; d. En caso de que se necesite gestionar la certificación de una ACAS a instalarse en una aeronave. Negativo SCT-2020-0XX-0XX-X Declaratoria de cumplimiento SCT-2020-0XX-0XX-X |
| Disposiciones en materia#1 Establecen obligaciones 5. Aplicabilidad para el uso del ACAS. 5.1. Todas las aeronaves pertenecientes o en posesión de Permisionarios u Operadores Aéreos extranjeros y nacionales que operen o pretendan realizar operaciones internacionales deben dar cumplimiento con las Leyes, Reglamentos o Normas del Estado donde se opere o pretenda operar, en lo referente a la aplicabilidad del ACAS II.. 5.2. Todas las aeronaves de ala fija con motor de turbina pertenecientes o en posesión de Concesionarios y/o Permisionarios, cuyo peso máximo certificado de despegue sea superior a 5,700 kg. o estén autorizados para transportar más de 19 pasajeros de conformidad a su certificado de aeronavegabilidad, deben estar equipados con un ACAS II, versión 7.0 y a partir del 1º de enero de 2022 deben estar equipados con un ACAS II cuya versión sea al menos 7.1. 5.3. Es recomendable que todas las aeronaves de ala fija pertenecientes o en posesión de Concesionarios y/o Permisionarios, estén equipadas con un ACAS II cuya versión sea al menos 7.1. 5.4. Es recomendable que todas las aeronaves de ala fija con motor de turbina, pertenecientes o en posesión de Operadores Aéreos, cuyo peso máximo certificado de despegue sea superior a 15,000 kg. o que estén autorizados para transportar más de 30 pasajeros, de conformidad a su certificado de aeronavegabilidad, y para los cuales se haya expedido por primera vez el certificado de aeronavegabilidad correspondiente después del 24 de noviembre de 2005, deberían estar equipados con un ACAS II cuya versión sea al menos 7.1. 5.5. Todas las aeronaves de ala fija con motor de turbina pertenecientes o en posesión de Operadores Aéreos, cuyo peso máximo certificado de despegue sea superior a 15,000 kg. o que estén autorizados para transportar más de 30 pasajeros, y para los cuales se haya expedido por primera vez el certificado de aeronavegabilidad correspondiente después del 01 de enero de 2007, deben estar equipados con un ACAS II, versión 7.0 y a partir del 1º de enero de 2022 deben estar equipados con un ACAS II cuya versión sea al menos 7.1. 5.6. Es recomendable que todas las aeronaves de ala fija con motor de turbina, pertenecientes o en posesión de Operadores Aéreos, cuyo peso máximo certificado de despegue sea superior a 5,700 kg. pero no exceda los 15,000 kg. o que estén autorizados para transportar más de 19 pasajeros de conformidad a su certificado de aeronavegabilidad, y para los cuales se expida por primera vez el certificado de aeronavegabilidad correspondiente después del 01 de enero de 2008, deberían estar equipados con un ACAS II cuya versión sea al menos 7.1. Las acciones distintas a trámites, establecidas en los numerales 5.1, 5.2, 5.3, 5.4, 5.5 y 5.6., del Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-069-SCT3-2017, surgen del Anexo 6 Parte I Transporte Comercial Internacional, Capítulo 6, 6.19 Aviones que deben estar equipados con un Sistema Anticolisión de a Bordo (ACAS II), Anexo 6 Parte II Aviación general Internacional – Aviones, Capitulo 3, 3.6.9 Aviones que deben estar equipados con un Sistema Anticolisión de a Bordo (ACAS) y en el Anexo 10 Telecomunicaciones Aeronáuticas, Volumen IV Sistemas de vigilancia y anticolisión, Capitulo 4. Sistema Anticolisión de abordo, establece la versión del ACAS a equipar en las aeronaves. Lo anterior derivado del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago) firmado por México y del cual surge la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), que mediante los 18 Anexos establece las mejores prácticas y recomendaciones sobre operación de aeronaves. |
| Identifique la acción seleccionada de la lista de verificación de impacto competitivo#1 No aplica No aplica No aplica No aplica No aplica No aplica |
| Años#1 6 $95,721.31 USD (consultar Tabla 1 del anexo 2) 1 Concesionarios y Permisionarios, de transporte Aéreo; así como Operadores Aéreos $18,952,819.88 USD Concesionarios y Permisionarios, de transporte Aéreo; así como Operadores Aéreos Se considera a las aeronaves que operan en el país, que requieren cambio o instalación del sistema ACAS, tanto Concesionarios. Permisionarios y Operadores aéreos, todos estos multiplicados por el promedio del precio de instalación del ACAS. Consultar Adjunto 1 y Adjunto 5 (Aquí se muestra el costo que los operadores nos hicieron llegar por la instalación o actualización de equipo). $18,952,819.88 USD $17,387,908.14 USD 0.917431193 6 años $17,387,908.14 USD | |
| Años#2 6 $12,977,700.92 USD (consultar Tabla 1 del anexo 2) 1 Concesionarios y Permisionarios, de transporte Aéreo; así como Operadores Aéreos $12,977,700.92 USD Concesionarios y Permisionarios, de transporte Aéreo; así como Operadores Aéreos Se considera a las aeronaves que operan en el país, que requieren actualización del sistema ACAS, tanto Concesionarios. Permisionarios y Operadores aéreos, todos estos multiplicados por el promedio del precio de actualización del ACAS. Consultar Adjunto 1 Adjunto 5 (Aquí se muestra el costo que los operadores nos hicieron llegar por la instalación o actualización de equipo). $12,977,700.92 USD $11,906,147.63 USD 0.917431193 1 $11,906,147.63 USD |
| Beneficio unitario#1 $92,186,391.05 USD Consultar Anexo 2 1 5 $184,372,782.11 Aeronave Concesionarios, permisionarios y Operadores Aéreos El promedio del precio las aeronaves que operan en el país, entre el número de modelos utilizados se obtiene el precio promedio de una aeronave, pero como un accidente de colisión en vuelo se pierden ambas aeronaves, el beneficio sería multiplicado por dos. Consultar Adjunto 1 Adjunto 5 (Aquí se muestra el costo que los operadores nos hicieron llegar por la instalación o actualización de equipo). $184,372,782.11 USD $169,149,341.38 USD 0.917431193 5 años $169,149,341.38 USD |
El costo por equipar y actualizar las aeronaves resulta en : $29,294,055.77 USD y el beneficio por evitar dos aeronaves colisiones asciende a: $169,149,341.38 USD, por lo tanto es mayor el beneficio que el costo de implementación de la regulación: 169,149,341.38 - 29,294,055.77 = $139,855,285.61 USD-Consultar Adjunto 2. No obstante lo anterior, considerando que el requerimiento de instalación de ACAS versión 7.1, se deriva de un cumplimiento internacional para el Año 2022, países como Estados Unidos de Norteamérica, así como los pertenecientes a la Unión Europea, ya cuentan dentro de su legislación con el requerimiento de instalación del ACAS versión 7.1, para las aeronaves que operen en dichos Estados; por lo que a partir del 1 de enero de 2022, todas las aeronaves que operen dentro del espacio aéreo bajo su jurisdicción contarán con la vigilancia del sistema ACAS versión 7.1; por lo consiguiente, se les dará preferencia a las aeronaves que tengan el ACAS versión 7.1, instalado. Dado lo anterior, los Concesionarios Permisionarios y Operadores Aéreos se han dado a la tarea de equipar sus aeronaves con esta nueva tecnología con el objeto de no ser diferenciados en el espacio aéreo bajo la jurisdicción de otros estados, por lo que esta Autoridad Aeronáutica una vez calculado el costo real de la implementación del ACAS versión 7.1 y con la finalidad de dar cumplimiento al artículo 78 de la Ley General de Mejora Regulatoria, el cual la Comisión Nacional de Mejora Regulatoria (CONAMER) solicita dar cumplimiento. Al respecto esta Agencia Federal de Aviación Civil hace una estimación para la aplicación del Proyecto de NOM en Estudio, ya se cuenta con el equipamiento de 1264 aeronaves, esto conlleva a que del VPN calculado anteriormente se tenga que ajustar con la finalidad de integrar la diferencia del estimado de aeronaves equipadas, por lo que el VPN de Costo queda: Valor Presente Neto del Costo = $ 78,158.52 USD≈1,547,538.70 MXN
El Proyecto de NOM no afecta a otros sectores ni agentes económicos, debido a que su foco de aplicación incide/afecta exclusivamente a las aeronaves civiles; por lo que no se requiere contemplar esquemas adicionales.
Apartado IV. Cumplimiento y aplicación de la propuesta
La implementación del Proyecto de NOM, establece la obligación de la instalación del sistema ACAS versión 7.1 para aeronaves de aviación civil, por lo que los Concesionarios, Permisionarios u Operadores Aéreos deben cumplir con el Ordenamiento Jurídico que marca la Secretaria, a través de la DGAC, al emitir las Normas Oficiales Mexicanas correspondientes, con el objetivo de mantener un nivel de seguridad operacional adecuado en la aviación nacional. La aplicación del Proyecto de NOM, se efectuará para verificar el cumplimiento de las disposiciones administrativo normativas tanto nacionales como internacionales, que garanticen la seguridad operacional de las aeronaves civiles, así como también es su facultad verificar que se cumplan las especificaciones y procedimientos técnicos de la presente Norma Oficial Mexicana, que establece el uso del ACAS en aeronaves de ala fija que operen en espacio aéreo mexicano, así como sus características. La SCT, a través de la DGAC cuenta con los recursos necesarios para la implementación y verificación del cumplimiento del Proyecto aplicable a Concesionarios, Permisionarios y Operadores Aéreos; por lo cual no se requiere la asignación de recursos públicos adicionales a los ya contemplados por ésta Secretaría.
La operación de aeronaves con sistema ACAS, está sujeto a la evaluación satisfactoria, por parte de la Autoridad Aeronáutica, verificando el cumplimiento de las disposiciones administrativo normativas, tanto nacionales como en el sector de la aviación internacional, garantizando la seguridad operacional de las aeronaves civiles, así como también de verificar que se cumplan los requerimientos y limitaciones establecidos en el Proyecto de NOM.
Que los Concesionarios, Permisionarios u Operadores Aéreos, se apeguen a la regulación establecida, cumplan con los requisitos para obtener su certificación de instalación del sistema ACAS, permitiendo mantener un nivel de seguridad aceptables, al mitigar los riesgos de colisión entre aeronaves en el aire.
Número de solicitudes para la certificación del equipo ACAS. Número de reportes de eventos ACAS.
Si
Apartado V. Evaluación de la propuesta
Los Indicadores contemplados para la Evaluación del Proyecto, una vez implementado, son los siguientes: Número de solicitudes para el equipamiento del ACAS. Número de reportes de eventos ACAS. Dichos Indicadores de desempeño, se vigilarán y validarán de forma continua por la DGAC a través del Área responsable del Proyecto en comento, una vez implementado, con la finalidad de medir el desempeño de dicha Regulación y así poder detectar áreas de oportunidad y emprender un camino hacia la mejora continua.
Apartado VI. Consulta pública
Si
| Mecanismo mediante el cual se realizó la consulta#1 Formación de grupo de trabajo / comité técnico para la elaboración conjunta del anteproyecto José Pedro Sánchez Dañino (Colegio de Ingenieros Mexicanos en Aeronáutica - CIMA); Luis Ángel Medina González (Asociación de Ingenieros en Aeronáutica); Rogelio Zendejas García (Cámara Nacional de Aerotransportes - CANAERO); José Ángel Orozco Turrubiates (Cámara Nacional de Aerotransportes - CANAERO); Héctor Francisco Castellanos Caro (Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves - FEMPPA); Francisco Yañez Vargas (Aeroenlaces Nacionales, S.A. de C.V. - Viva Aerobus); Héctor Delgado Rodriguez - (Transportes Aeromar S.A. de C.V.); Fernando Vasquez Orellana (Honewell Aero); Luis Loo Nava (LATAM Cargo México); Alejandro Bonilla Herrera (Link Conexión Aerea S.A. de C.V.- TAR). sin comentarios |
No aplica
Apartado VII. Anexos
COMISIÓN NACIONAL DE MEJORA REGULATORIA
Reporte de fallas o problemas técnicos a: soportetics@conamer.gob.mx
Calle Frontera 16, Colonia Roma Norte, Alcaldía Cuauhtémoc, 06700 Ciudad de México
Tel. (55) 5629-9500 ext. 22602.
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