Comentarios efectuados al Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-036-SCT3-2019, Que establece los límites máximos permisibles de ruido producidos por las aeronaves, en el portal de la CONAMER El PROY-NOM-036-SCT3-2019: 1. No contiene los criterios establecidos por la Organización Mundial de la Salud (OMS) respecto a los límites máximos de ruido aceptables que son 45 decibeles en el día y 40 decibeles por la noche. Esos son los máximos permisibles para no generar alguna afectación a la salud de las personas. Es fundamental considerar lo establecido por la OMS ya que con evidencia científica ha demostrado que el ruido aeronáutico es causante de enfermedades. Es claro que la falta de los niveles máximos aceptables establecidos por la OMS en el Proyecto de NOM genera un detrimento en el Derecho Humano a la Salud, derecho reconocido en Tratados Internacionales de los cuales México es Estado Parte. Resulta vital, además de oportuno, contar con una NOM que proteja el Derecho Humano a la Salud de la población. Es precisamente este Proyecto de NOM una oportunidad para ello. En suma al Derecho Humano a la Salud, es notable en el Proyecto de NOM la ausencia de la protección al medio ambiente o a los ecosistemas, por lo tanto no hay protección alguna para la población, menos aún para la población en zonas aledañas a los lugares de despegue y aterrizaje. 2. No considera la participación de la Secretaría de Salud (SSA) en la publicación y emisión de dicho Proyecto de NOM, lo cual es contrario a lo dispuesto en el Artículo 156 de la Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente (LEGEPA), que dispone: "Las normas oficiales mexicanas en materias objeto del presente Capítulo, establecerán los procedimientos a fin de prevenir y controlar la contaminación por ruido, vibraciones, energía térmica, luz intrusa, radiaciones electromagnéticas y olores, y fijarán los límites de emisión respectivos. La Secretaría de Salud realizará los análisis, estudios, investigaciones y vigilancia necesarias con el objeto de localizar el origen o procedencia, naturaleza, grado, magnitud y frecuencia de las emisiones para determinar cuándo se producen daños a la salud. La Secretaría, en coordinación con organismos públicos o privados, nacionales o internacionales, integrará la información relacionada con este tipo de contaminación, así como de métodos y tecnología de control y tratamiento de la misma." No puede ser emitida esta NOM sin la intervención de la SSA, pues se trata de una norma referente a la emisión de ruido por aeronaves, lo que indudablemente deriva en contaminación por ruido. 3. A diferencia de la NOM-036-SCT3-2000, como antecedente, la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT) participó en la elaboración del proyecto, más no como autoridad ordenadora en la publicación del mismo en el Diario Oficial de la Federación, sin embargo, en la norma puesta a discusión, no fue convocada. En este sentido, en la NOM-036-SCT3-2000, al establecer sus fundamentos legales, se incluyen diversos artículos de la ley Orgánica de la Administración Federal y de la Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente que claramente establece que es la SEMARNAT la instancia gubernamental competente para expedir NOMS sobre ruido aeronáutico o de cualquier otra fuente de emisión. Esto es así porque el ruido y sus consecuentes vibraciones son una forma de contaminación ambiental. Por lo cual es total y completamente pertinente la participación de la SEMARNAT, en conjunto con la SSA y la SICT, como autoridad emisora de dicho proyecto de acuerdo a la competencia y facultades de esas dependencias, pues de las facultades otorgadas a las mismas en la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal (LOAPF), esto aunado al incumplimiento de lo dispuesto en la fracción XV del Artículo 5 de la LEGEPA que dispone: "...Son facultades de la Federación: ... La regulación de la prevención de la contaminación ambiental originada por ruido, vibraciones, energía térmica, luz intrusa, radiaciones electromagnéticas y olores perjudiciales para el equilibrio ecológico y el ambiente; ..." 4. Asimismo, el anteproyecto de la NOM referida es contraria a lo dispuesto por los artículos 76 y 76 bis de la Ley de Aviación Civil, los cuales establecen en su texto vigente que en materia de ruido producido por la aviación civil debe ser regulada conjuntamente por la SICT, por la SEMARNAT y por otras dependencias competentes como lo es evidentemente, en este caso, también la SSA, por el riesgo de daños y afectaciones a la salud de la población ocasionados por la contaminación producida por esta actividad humana. En ese sentido, y contrario a lo establecido en el artículo 76 de la Ley de Aviación Civil (LAC), en la NOM sujeta a revisión no hay homologación de ruido ni de niveles de contaminación conforme a los estándares internacionales referidos en el Anexo 16 “Protección al ambiente” del Convenio sobre Aviación Civil Internacional. El aspecto aeronáutico de la NOM en cuestión es la llamada homologación de la emisión de ruido por los diversos tipos de aeronaves, conforme a disposiciones del Anexo 16 de la Convención de Chicago. Esa homologación es un mecanismo para evitar que los aviones, que no cumplen estándares internacionales en materia de emisión de ruido, sean utilizados en países en vías de desarrollo en perjuicio de la población. Este proyecto de NOM es un engaño a las disposiciones de la Convención de Chicago sobre la homologación puesto que ni siquiera prevé la obligación de las autoridades aeronáuticas y de los aeropuertos de realizar mediciones del ruido de las aeronaves al aterrizar y al despegar. Además, este proyecto de NOM establece en letras pequeñas que el certificado de homologación será suspendido si la aeronave no cumple con lo que establece la NOM, sin embargo, no establece que las autoridades aeronáuticas se comprometen a realizar mediciones de ruido en la zona de afectación que son 6 kms a pie de pista y 1300 m en total laterales a las pistas. Este engaño a la Convención de Chicago y contraposición a la Ley de Aviación Civil es una afectación a las condiciones de competencia entre las líneas aéreas, puesto que es claro que las aerolíneas internacionales de los países desarrollados sí cuentan con certificación. Se trata de una maniobra regulatoria para favorecer algunas líneas aéreas en detrimento de la salud de la población de México. Así también, la NOM en estudio es contraria al contenido del artículo 76 Bis de la LAC, puesto que dicha disposición establece que la SICT establecerá convenios o acuerdos de coordinación con la SEMARNAT con el fin de reducir el ruido y las emisiones contaminantes en los servicios de transporte aéreo, sin que en el caso ocurra, pues como se dijo, esta última dependencia no fue convocada para la elaboración del PROY-NOM-036SCT-2019. 5. Otra deficiencia del proyecto de NOM es que no especifica con toda claridad que su único ámbito de aplicación se restringe estrictamente a la franja territorial de 6 kms que abarcan desde los extremos de las pistas en el caso de los despegues y aterrizajes y 1300 m totales a los laterales de las pistas, es decir, sólo se trata de la inmediatez de los aeropuertos. Ésa es su única área de aplicación y así es indispensable que se establezca y delimite como ámbito de aplicación de la NOM en cuestión. Debe quedar claro en el proyecto de la NOM que su aplicación se restringe estrictamente a dicha zona o franja aledaña a un aeropuerto para que la población que habita fuera o inclusive lejos de esta zona de aplicación de la NOM sepa con claridad que no tiene que, ni puede tolerar los decibeles máximos permitidos por aeronave para las inmediaciones de los aeropuertos según la NOM y pueda defender su derecho a la salud si las aeronaves sobrepasan los decibeles que marca la Organización Mundial de la Salud (45 dB de día; 40 dB de noche). De otro modo la autoridad podría justificar que el ruido por aviación civil esta normado en todo el territorio nacional, cuando ha quedado claro que no es así, pues es demostrable que fuera de la zona establecida por la NOM, se están excediendo los límites de los decibeles establecidos por la OMS. En ese sentido, se propone cambiar el título de la NOM de la siguiente manera: “NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-036-SCT3-2019, QUE ESTABLECE LOS LÍMITES MÁXIMOS PERMISIBLES DE RUIDO PRODUCIDOS POR LAS AERONAVES EN ÁREAS CONTIGUAS A AEROPUERTOS Y HELIPUERTOS.” Especificando con toda certeza de este modo: a) Que la Norma solo abarca el área determinada por el polígono que se desprende de la fijación de los puntos de medición de ruido lateral, de ruido de sobrevuelo y de ruido de aproximación correspondientes a cada aeropuerto y helipuerto. b) La Norma determina el máximo nivel de ruido que las aeronaves pueden emitir dentro de ese polígono. Esto significa que fuera de él no es aplicable. c) Por ende, los valores establecidos en la Norma no pueden servir de punto de referencia para justificar, fuera de ese polígono, el ruido emitido por las aeronaves a lo largo de sus trayectorias de aproximación y despegue, bajo el supuesto simplista de que no se rebasan los límites máximos. Esto es así, puesto que de dejar el nombre que tiene el anteproyecto actualmente, tergiversa el objeto y ámbito de la aplicación de la Norma, que además ignora como ya se dijo, las recomendaciones que ha hecho la OMS, respecto a los límites de decibeles máximos emitidos por las aeronaves que pueden ser tolerados por el ser humano sin perjuicio para su salud. Esa delimitación es una exigencia ciudadana irreductible para acabar con los abusos de la autoridad puesto que, de otra manera se violentaría el derecho a la salud y a una vida sana, establecido en la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos. Por lo que las autoridades aeronáuticas deben establecer con claridad dentro de este proyecto de NOM que se comprometen a establecer sistemas de medición de ruido, tanto en la zona geográfica de aplicación de la NOM para verificar efectivamente su cumplimiento, así como a lo largo de todas las rutas aéreas para verificar que, por un lado no se rebasan los límites de decibeles establecidos por la OMS, así como a efecto de seguir los lineamientos del Anexo 16 de OACI sobre protección al medio ambiente conforme a las mejores prácticas internacionales. Por lo anterior se propone modificar el décimo párrafo del “PREFACIO” del ante proyecto de NOM, para quedar como sigue: “Es de interés público que se proceda a establecer las especificaciones, criterios y procedimientos que permitan proteger y promover la protección y mejoramiento del medio ambiente y salud de las personas originada por el ruido de las aeronaves que operan en el espacio aéreo sobre territorio nacional, tanto en las áreas contiguas a aeropuertos y helipuertos, a las que se refiere esta Norma Oficial Mexicana, como a lo largo de las trayectorias de despegue y aterrizaje.” 6. Ahora bien, en cuanto al segundo párrafo del “PREFACIO”, no se puede ni se debe omitir la expedición del certificado de homologación ya que éste es considerado un anexo al certificado de aeronavegabilidad, que es un documento exigible para que una aeronave opere en territorio nacional; además que constituye el documento que demuestra que la aeronave efectivamente cumple con los límites de ruido, debiéndose señalar en dicho párrafo de la siguiente forma: “El Reglamento de la Ley de Aviación Civil, en su artículo 147 señala que todo concesionario, permisionario u operador aéreo debe cumplir con los límites de ruido, a efecto de que se le expida un certificado de homologación de ruido de conformidad con las Normas Oficiales Mexicanas” En ese sentido, en el numeral 3.11 de las “Definiciones y abreviaturas.”, el certificado de homologación no debe constituir un trámite burocrático mediante el cual la autoridad responsable cobre derechos por emitirlo, sino un ejercicio real de medición, que demuestre que los niveles de ruido emitido por las aeronaves son los que verificó directamente la autoridad mediante mediciones de campo y no solo con base a pruebas documentales realizadas por alguna entidad diferente a la autoridad aeronáutica mexicana responsable. El certificado de homologación de ruido debe de ser exigido a toda nave que vuele sobre territorio nacional sin distinción de matrícula, por lo que se propone la siguiente enmienda a dicha definición para quedar como sigue: “3.11. Certificación de Homologación de Ruido: Proceso por el cual la Autoridad Aeronáutica concederá el Certificado de Homologación de Ruido a toda aeronave que vuele sobre el territorio nacional al servicio de un Concesionario, Permisionario, Operador Aéreo o Entidad Responsable del Diseño, con base a mediciones de campo por parte de la autoridad responsable que demuestren que la aeronave cumple con los requisitos y/o especificaciones establecidas en la presente Norma Oficial Mexicana.” 7. Ahora bien, respecto a los numerales 5 a 16 del proyecto de la NOM-036-SCT3-2019, pretende establecer métodos de medición sin la intención de realizar mediciones. Toda vez que estos puntos técnicos en el proyecto de NOM-036-SCT3-2019, están tomados directamente del “Annex 16 to the Convention on International Civil Aviation. Environmental Protection. Volume I – Aircraft Noise.” y la homologación que aparece en el proyecto de NOM en cuestión queda abierta a ser solo un proceso burocrático por el cual la Autoridad Aeronáutica concederá el Certificado de Homologación de Ruido restringido únicamente a las aeronaves con matrícula mexicana, eximiendo a la autoridad de la obligatoriedad de realizar mediciones físicas en campo. 8. Sin duda la deficiencia más importante del proyecto de norma, no es lo que aparece, sino lo que se omitió deliberadamente, del documento de referencia “Annex 16 to the Convention on International Civil Aviation. Environmental Protection. Volume I – Aircraft Noise.” de donde fue extraído el proyecto de norma NOM-036-SCT3-2019, se excluyen: • La Parte III Mediciones de ruido con propósito de monitoreo (Part III NOISE MEASUREMENT FOR MONITORING PURPOSES), que permite verificar la efectividad de los requerimientos de cumplimiento de los límites máximos permitidos de las aeronaves, con los niveles monitoreados a lo largo de las trayectorias de aproximación y despegue a lo largo del vuelo sobre las áreas pobladas. • La parte IV Evaluación del ruido de aeropuertos (Part IV. ASSESMENT OF AIRCRAFT NOISE) que establece la realización de los mapas estratégicos de emisión de ruido alrededor de los aeropuertos. • La parte V. Enfoque equilibrado para la gestión del ruido (Part V. BALANCED APPROACH TO NOISE MANAGMENT) que consiste en los métodos computarizados de análisis del impacto de ruido sobre la población y las medidas que debe de tomar la autoridad para el diseño de las aerovías de despegue y aproximación considerando cuatro factores: la reducción en la fuente; planeación y administración del uso del suelo; procedimientos de operación con propósitos de mitigación del impacto del ruido sobre la población y restricción de operaciones 9. Toda vez que en este proyecto de norma oficial mexicana no se incluyen a las aeronaves que realicen operaciones de sobrevuelo dentro del espacio aéreo bajo jurisdicción del Estado Mexicano, que también constituyen una fuente de ruido contaminante, se responsabiliza a las autoridades competentes para emitir una norma en la materia ya que están obligados por la Ley y constituyen un contaminante que daña la salud de la población. Esto aplica lo mismo para las aeronaves pertenecientes o en posesión de Permisionarios u Operadores Aéreos extranjeros que pretendan entrar o salir de territorio nacional para efectos de mantenimiento en vuelos ferry (sin pasajeros, carga o correo). *La definición 3.19, se encuentra mal abreviada, debiendo señalarse “3.19 km/h: kilómetro por hora” pues al señalarse “Km/h:” se trata de Kelvin metro, y no de kilómetro por hora.