COMENTARIOS ACERCA DE LA ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE TRANSPORTE AÉREO I. Introducción 1. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), una asociación que representa más de 274 aerolíneas y al 83% del tráfico aéreo comercial global, desea enviar a COFEMER su consideración acerca de los siguientes comentarios sobre los cambios propuestos al Reglamento de la Ley de Aeropuertos (las normas propuestas) enviados por la Dirección General de Aviación Civil (DGAC). 2. IATA aprecia la intención de la DGAC de implementar un plan para la gestión de franjas horarias en el Aeropuerto Internacional Benito Juárez de la Ciudad de México (el "Aeropuerto") conforme a las mejores prácticas internacionales. Si se diseñan e implementan de manera adecuada, las normas para franjas horarias resultarán en un incremento en la estabilidad de los usuarios del Aeropuerto y sus clientes, así como en el Aeropuerto mismo. 3. IATA también está complacido en observar que en algunos aspectos, las normas propuestas son consistentes con el Lineamiento Global para Franjas Horarias (el "WSG") de la IATA, el cual es una norma reconocida globalmente para la designación y gestión de franjas horarias. 4. En particular, los cambios propuestos al Artículo 99, los cuales remueven la opción de subastar franjas horarias del grupo entre operadores actuales, y la eliminación de la posibilidad de retirar el 10% de las franjas horarias después de 3 años de la declaración de saturación en un aeropuerto, se encuentran en conformidad con la posición de la IATA y la industria contra subastas de franjas horarias y confiscación de franjas horarias históricas. De igual manera, la IATA acoge con satisfacción y apoya firmemente la transparencia en las normas propuestas y la importancia que se le ha dado al proceso. 5. IATA da la bienvenida al uso de los criterios de prioridad basados en el concepto de determinación histórica o la norma de "utilización o pérdida". Existen otras áreas, como la definición de un nuevo operador, en donde los cambios propuestos se encuentran en mayor medida en conformidad con el WSG. Las normas propuestas también incluyen referencias al concepto de una serie de franjas horarias, otro elemento esencial de la norma de "utilización o pérdida" contenida en el WSG e implementada a nivel mundial. 6. No obstante, en ciertos aspectos clave, las medidas propuestas difieren significativamente del WSG. Nos referimos específicamente a la inclusión de criterios de puntualidad para la determinación de derechos históricos y la mantención del 85% de uso en lugar de norma global de 80% como diferencias significativas con el WSG. Esto perjudica el objetivo de la DGAC de seguir las mejores prácticas internacionales. Por lo tanto, IATA invita a COFEMER a rechazar estas secciones de las medidas propuestas y a publicar un informe final que incluya únicamente las medidas propuestas para apegarse en la mayor medida posible al WSG y a las mejores prácticas internacionales. 7. IATA también reafirma la necesidad de apegarse al Calendario de Actividades de Coordinación para el proceso de designación de franjas horarias completo. Es esencial seguir esta línea de tiempo de manera rigurosa como primera etapa básica hacia el cumplimiento con el WSG. Los aeropuertos coordinados siguen este enfoque, lo cual facilita a la industria de aerolíneas a solicitar, confirmar y gestionar su cartera de franjas horarias en sincronización global durante cada temporada. Importancia de una norma global para la designación de franjas horarias 8. El objetivo de la designación de franjas horarias en general, y el WSG en particular, es facilitar el uso óptimo de la escasa capacidad de los aeropuertos congestionados. Esto requiere un balance entre la (i) protección de los intereses de operadores titulares y consumidores que valoran los servicios operados por las aerolíneas titulares; (ii) complacer el legítimo deseo de nuevos participantes para entrar al mercado; y (iii) habilitar al mercado para adaptarse a los cambios en las demandas de los consumidores. 9. La designación de franjas horarias se lleva a cabo en el contexto de una red global de aerolíneas y aeropuertos. Este sistema global está basado en los cuatro pilares y principios núcleo del WSG: transparencia, certeza, flexibilidad y sustentabilidad. 10. Todos los vuelos tienen un inicio y un final, frecuentemente, en diferentes jurisdicciones. Tener diferentes normas y procesos para la designación de franjas horarias al final del vuelo añade complejidad y puede llevar a ineficiencias innecesarias. El WSG proporciona una comunidad de transporte aéreo global con un solo conjunto de normas para la gestión de franjas horarias en aeropuertos. A nivel mundial, se le considera el proceso más efectivo para la designación y optimización de capacidad aeroportuaria escasa, sin considerar si el tránsito en un aeropuerto determinado es principalmente global o doméstico, de pasajeros o de carga. 11. Además, la aplicación de la norma mundial como se describe en el WSG asegura un trato justo y equitativo para todos los transportistas que operan en el Aeropuerto. El Aeropuerto es uno de los aeropuertos más concurridos y con mayor limitación de capacidad en el mundo, y es una de las principales entradas nacionales e internacionales. Por consiguiente, el manejo de la capacidad escasa en el Aeropuerto es importante tanto para los consumidores y las aerolíneas como para el mismo Aeropuerto. En este contexto, IATA sugiere que las normas de franjas horarias de operación del Aeropuerto concuerden con las mejores prácticas internacionales al aplicar las normas de cumplimiento con el WSG, no sólo de manera específica para el Aeropuerto, sino también para otros aeropuertos de Nivel 2 o 3 en México. De manera similar, se deberá establecer un coordinador o facilitador independiente para cualquier aeropuerto de Nivel 2 o Nivel 3 en México. 12. No es un beneficio para la industria, los aeropuertos y las agencias gubernamentales, incluyendo los propios intereses de México, si los países desarrollan políticas de franjas horarias que varíen de las normas generalmente aceptadas por los coordinadores y gobiernos a nivel mundial. Un esquema de gestión de franjas horarias único para México podría tener un impacto negativo en los servicios aéreos de/para México en todas las aerolíneas, incluso en los propios operadores mexicanos. Por ejemplo, si México implementa sus propias normas de regulación de franjas horarias que difieran de las regulaciones de franjas horarias de otros países, entonces los operadores mexicanos estarían atrapados entre dos políticas diferentes, es decir, las aerolíneas mexicanas cumplen con las normas de su país, pero al hacerlo no pueden cumplir con las políticas de gobiernos extranjeros. II. Comentarios detallados 13. Mientras que IATA acepta algunas de las normas propuestas y el movimiento para armonizar los procedimientos para la designación de franjas horarias con normas internacionales, también cree que es adecuado resaltar que estas normas varían y/o tienen conflictos con la aplicación de los principios clave del WSG y para establecer el por qué las propuestas pueden estar en conflicto con el objetivo previsto de DGAC para aplicar las mejores prácticas internacionales. 14. Por consiguiente, IATA solicita respetuosamente a COFEMER a considerar las propuestas de la DGAC ante los siguientes comentarios detallados. Transparencia en el proceso de designación de franjas horarias 15. IATA aprecia y apoya la importancia otorgada a la transparencia en las normas propuestas. La transparencia es un principio clave para la designación de franjas horarias conforme al WSG para aeropuertos de Nivel 2 y Nivel 3, y es frecuentemente citada en el WSG como indispensable para un proceso de designación de franjas horarias justo y competitivo. La transparencia proporciona a todas las aerolíneas, y otros accionistas, la seguridad de que se cuenta con un campo de juego equitativo para la designación de franjas horarias para la competencia ulterior en el Aeropuerto. Por todos estos motivos apreciamos las medidas adoptadas en las normas propuestas para reforzar la designación de franjas horarias. Coordinador de franjas horarias independiente 16. IATA aprecia la inclusión del Coordinador de Franjas Horarias, funcional y técnicamente independiente de las partes interesadas, no obstante, IATA lamenta que las normas propuestas continúen brindando al Coordinador de Franjas Horarias un papel limitado y que el administrador del Aeropuerto, una de las partes interesadas, continúe supervisando el papel esencial de la designación de franjas horarias. 17. La independencia funcional y financiera del coordinador es un principio fundamental de la designación de franjas horarias, y es igualmente importante para la transparencia. Por consiguiente, IATA apoya la inclusión del concepto de un coordinador de franjas horarias independiente, pero lamenta que las normas propuestas no aseguren que la designación sea incluida conforme a la competencia del coordinador de franjas horarias.   18. La designación de un coordinador completamente independiente - libre de influencia de cualquier parte interesada, ya sea el aeropuerto, la aerolínea o el gobierno - es esencial para un proceso de designación de franjas horarias justo y neutral. En cuanto a la transparencia, a través del WSG se enfatiza el concepto de un coordinador independiente y se reconoce como una de las mejores prácticas internacionales. 19. Un coordinador verdaderamente independiente podrá abordar algunos de los problemas generados en las aerolíneas con el sistema actual de designación de franjas horarias en el Aeropuerto, principalmente a través de la aplicación justa y transparente de los criterios iniciales de designación de franjas horarias. Hay distintos tipos de consideraciones realizadas por el coordinador de franjas horarias, tales como el tipo de servicio y mercado, el interés del público en la conectividad y un gran número de destinos y rutas potenciales del Aeropuerto atendido y una apreciación de la longitud del servicio. 20. Infortunadamente, en ocasiones estas consideraciones entran en conflicto, y por consiguiente, el WSG exige que el coordinador independiente realice un análisis cuidadoso de los distintos factores para determinar cómo designar las franjas horarias solicitadas por más de un operador. Sin independencia, es difícil asegurar que el coordinado aplique estos factores de manera justa y neutral. Mientras que IATA está segura de que un coordinador no independiente podría intentar actuar de manera justa, la experiencia ha demostrado que es muy difícil lograrlo en la práctica. 21. IATA también ha reconocido públicamente que mientras que siempre ha abogado por la designación de un coordinador independiente, reconocemos que las normas locales o nacionales dificultan realizar la transición inmediata a un coordinador completamente independiente. En dichos casos, IATA cree que hay pasos más importantes para ayudar a disminuir los riesgos impuestos por un coordinador no independiente, hasta poder lograr la independencia. 22. Estas etapas incluyen transparencia completa para todas las decisiones de designación y barreras estructurales y legales (o "paredes éticas") para proteger al coordinador no independiente de influencia indebida de partes interesadas y para prohibir acceso inadecuado de partes interesadas al software y a los datos utilizados por el coordinador. 23. Además, el coordinador no deberá participar en actividades fuera de la coordinación. Sobre todo, la posición del coordinador deberá considerarse como una función técnica, y no deberá establecerse o mantenerse con base política. 24. Esta y otras garantías parecidas pueden ayudar a asegurar a las aerolíneas y otras partes interesadas que el proceso de designación es gestionado de manera neutral, transparente y no discriminatoria, a pesar de la falta temporal de independencia del coordinador. Si se tomara la decisión de limitar de alguna manera la independencia propuesta del coordinador, se deberá dar la consideración debida a remedios tales como estos para limitar el efecto de una falta temporal de independencia.   Certeza y flexibilidad Reforzar la norma "utilización o pérdida" vs subasta y confiscación. Nuevo Art. 99. 25. IATA justifica las normas propuestas para el refuerzo de los "criterios de prioridad" y el uso efectivo de las franjas horarias. Esto concuerda por completo con el concepto de la norma de "utilización o pérdida" y derechos históricos justificados en el WSG. Las normas propuestas reconocen que los criterios de prioridad o la norma de "utilización o pérdida" en WSG buscan balancear los intereses de las aerolíneas titulares que han invertido en el desarrollo de rutas en un aeropuerto determinado con la necesidad de asegurar que la capacidad escasa se gestione de manera efectiva para acomodar futuros operadores. 26. IATA respalda firmemente la remoción de la posibilidad de una subasta de franjas horarias disponibles. La subasta de franjas horarias va totalmente en contra de la posición de IATA y de la industria acerca de la designación de franjas horarias, la cual puede ser un proceso administrativo, gratuito. Éste es uno de los principios fundamentales del WSG, reconocido globalmente en políticas y normatividad. 27. IATA también respalda la remoción de la posibilidad de confiscación del 10% de las franjas horarias de las aerolíneas tres años después de que el aeropuerto ha sido declarado saturado. Este principio no respeta los derechos históricos, lo cual es un elemento fundamental para asegurar certeza para las aerolíneas. Certeza y flexibilidad: la norma de "utilización o pérdida" 28. IATA lamenta firmemente que la DGAC haya decidido mantener los criterios de 85/15 para uso en la propuesta de regulación en lugar de utilizar la oportunidad de una nueva propuesta para estar en conformidad con la práctica internacional de los criterios de regularidad definidos como 80/20. México permanecerá como el único aeropuerto coordinado a nivel mundial que no utiliza el requisito de uso del 80%, eliminando la aplicación consistente de la norma global y estableciendo un requisito de uso más alto y menos realista de lo que experimentan las aerolíneas hoy en día. 29. IATA apoya firmemente la norma de uso de 80/20 como medida adecuada para prioridad histórica y ha sido capaz de probar que la cifra adecuada debería ser 80/20 y no una más alta. A IATA le gustaría resaltar que la DGAC justificó en su presentación para procedimientos de regulación de franjas horarias para AICM a COFECE, los criterios de regularidad de 80/20 en sus normas propuestas enviadas el 9 de febrero de 2017. 30. El sistema actual de 80/20 asegura que únicamente aquellas aerolíneas que utilizan sus series de franjas horarias en al menos 80% pueden mantener el derecho de operarlos en la siguiente temporada equivalente, maximizando, por lo tanto, el uso de capacidad aeroportuaria escasa: a) Esta norma funciona y se practica globalmente como el mejor mecanismo para asegurar la alta utilización de capacidad aeroportuaria cuando se implemente en todas las franjas horarias de un aeropuerto. El Aeropuerto de Londres-Heathrow (LHR) experimenta actualmente un uso del 90% de su infraestructura, y el Aeropuerto de Paris-Charles de Gaulle (CDG) y el Aeropuerto de Frankfurt (FRA) experimentan aproximadamente un uso del 95% - utilizando cada uno una norma de 80/20. b) La norma de 80/20 proporciona suficiente flexibilidad para que los operadores mantengan sus operaciones (permitiendo algunas cancelaciones no planeadas), mientras aseguran que la capacidad escasa sea utilizada de manera efectiva. Es un enfoque balanceado - asegurando que se utilice la capacidad mientras se proporciona la flexibilidad que tanto necesitan las aerolíneas. Una serie de franjas horarias es al menos 5 semanas de franjas horarias: por ejemplo, una serie estaría compuesta de la franja horaria de llegada del sábado 10:00 a.m. del 5 de abril al 10 de mayo. La temporada de invierno consta de 21 o 22 semanas, y la temporada de verano dura 30 o 31 semanas, por lo tanto, brinda la posibilidad de múltiples series de franjas horarias dentro de una combinación de fecha y hora determinada. c) En distintas ocasiones, IATA ha demostrado de manera exitosa a los reguladores que utilizan un requisito de uso más estricto, el cual tendría un impacto negativo en las aerolíneas mientras que no mejora de ninguna manera la utilización. Por ejemplo, como resultado del redondeo, el incremento del rango de uso de 85/15 podría en efecto, resultar en un requisito de utilización de 90%, dependiendo del número de franjas horarias en una serie determinada. Se debe tener en cuenta que las aerolíneas sólo cancelan vuelos cuando es absolutamente necesario por motivos comerciales, técnicos u operacionales. La norma 80/20 proporciona suficiente alcance para realizar cancelaciones no planeadas durante la temporada, sin que una aerolínea pierda inmediatamente sus franjas horarias históricas. Durante periodos de alteración significativa o incertidumbre económica, las aerolíneas se ven forzadas a realizar cancelaciones para mantener sus operaciones; la norma de 80/20 lo permite, asegurando que se utilice su capacidad de la manera más efectiva. d) Las rutas operan internacional y regionalmente y a menudo para dos aeropuertos coordinados. Es vital que los dos aeropuertos sigan los mismos procesos y normas para la definición de franjas horarias, o que las aerolíneas puedan perder franjas horarias históricas en un extremo pero los retengan en el otro, imposibilitando las operaciones en la siguiente temporada. La norma 80/20 es fundamental para que el proceso funcione internacionalmente. 31. En el WSG, la norma "utilización o pérdida" se compone de tres elementos: la norma 80/20, la serie mínima de franjas horarias y la posibilidad de que las franjas horarias sean devueltas para reasignación temporal sin la pérdida de los derechos históricos. Estos tres elementos proporcionan a las aerolíneas, la industria y los consumidores un balance adecuado de: (i) certeza de acceso para alentar la inversión por las aerolíneas; (ii) flexibilidad para permitir que las aerolíneas se adapten a la demanda del consumidor; y (iii) el uso más eficiente de la capacidad. I. Norma 80/20. Las aerolíneas encaran incentivos para cumplir con las demandas del consumidor al operar con un programa completo cuando sea posible. Por lo tanto, en la práctica la utilización de las franjas horarias en aeropuertos con alto grado de aglomeración es cercana al 100%. El objetivo de la norma 80/20 es proporcionar a los operadores aéreos un grado limitado de flexibilidad para lidiar con eventos imprevistos principalmente fuera de su control (tales como el clima, retrasos en ATC, labores de mejoramiento y retrasos técnicos) lo cual puede forzarlos a cancelar vuelos. Es importante reconocer que dichos eventos pueden ocurrir ya sea al final de la ruta, no sólo en un aeropuerto congestionado. La norma 80/20 también incrementa la certidumbre del acceso para nuevos operadores al brindarles la posibilidad de obtener prioridad histórica y al permitirles construir un programa comercial que satisfaga las demandas del cliente. Esto promueve la competencia y brinda beneficios para los consumidores. II. Mínimo cinco semanas de franjas horarias. La demanda sobre algunas rutas es meramente estacional, en algunos casos con picos pronunciados de algunas semanas. Por consiguiente, el WSG define la longitud mínima de una serie de franjas horarias como cinco semanas para proporcionar flexibilidad a operadores programados o alquilados. Esto también facilita a los nuevos operadores obtener franjas horarias históricas y permite que las rutas sean operadas, lo que no sería viable si se les solicitara que volaran durante un periodo más largo. III. Devolución de franjas horarias. El WSG también reconoce la capacidad de las aerolíneas para cancelar o devolver ("Devolución") no más del 20% de las franjas horarias para periodos de menos de cinco semanas consecutivas antes de la Fecha Límite de Devolución de Franjas Horarias mientras se mantiene prioridad histórica. Las disposiciones de devolución permiten a las aerolíneas planear puntos mínimos específicos durante una temporada de programación - por ejemplo, días festivos con fechas variables (días festivos que no caigan en la misma fecha/día de la semana en una temporada posterior, tales como Pascua). 30. IATA acepta que las medidas propuestas incluyan un concepto para permitir la flexibilidad de operadores titulares y nuevos operadores para ajustar su red de rutas y sus programas durante la temporada en respuesta a la dinámica de la demanda del consumidor. 31. Dados los puntos anteriores acerca de la norma de utilización o pérdida, IATA también sugiere que se utilice la norma de 80/20 en conjunto con la capacidad para devolución de franjas horarias previo a la Fecha Basal Histórica, como se publica en el Calendario de Coordinación de Actividades de la IATA para proporcionar cierto nivel de flexibilidad a los operadores mientras se retiene una serie para temporadas futuras. Actualmente no hay disposición en las normas propuestas para este proceso, el cual IATA considera tan esencial como la norma 80/20 para el funcionamiento de un proceso de designación de franjas horarias para mantener en conformidad con las mejores prácticas internacionales. Criterios de puntualidad y franjas horarias históricas 32. Además, la DGAC ha decidido mantener en la regulación el criterio de puntualidad de 85% para determinar la elegibilidad histórica, lo cual contradice por completo los principios del WSG. Posteriormente, la DGAC decidió añadir a la regulación actual los minutos mínimos de tolerancia para monitorear este criterio de puntualidad, como 15 minutos, dificultándolo aún más para las aerolíneas. 33. IATA se opone a la inclusión de los criterios de puntualidad y a la tolerancia de 15 minutos añadida para la monitorización del uso de las franjas horarias. 34. Específicamente con relación a los criterios de puntualidad sugeridos en estos criterios, IATA lamenta que la DGAC haya decidido mantener el criterio que establece que las aerolíneas que no cumplan el criterio de puntualidad de 85% (es decir, lleguen más del 15% del tiempo tarde o más de 15 minutos antes de la franja horaria designado) perderán sus franjas horarias históricas. Estos requisitos de puntualidad se incluyen únicamente en algunos países en el mundo, Brasil, pero con el criterio de puntualidad mínima de 75% y una tolerancia de 30 minutos para mantener franjas horarias históricas, el cual es un enfoque ligeramente "mejor" pero que ha demostrado ser bastante problemático para las aerolíneas durante esta Temporada. 35. IATA apoya la monitorización del uso de las franjas horarias y la obtención de una buena puntualidad, no obstante, IATA se opone totalmente al uso de los datos de puntualidad para la determinación de derechos históricos sobre franjas horarias. La mejor práctica aceptada internacionalmente es utilizar regularidad para determinar las designaciones de franjas horarias históricas, no la puntualidad. 36. La monitorización es un elemento esencial del proceso de gestión de rendimiento, como se refleja en el WSG y es justificado por coordinadores a nivel mundial a través de los Lineamientos de Rendimiento de Franjas Horarias del Grupo Mundial de Coordinadores de Franjas Horarias Aeroportuarios (WWACG). Tanto el WSG como los Lineamientos de WWACG contienen un conocimiento común acerca de cómo funciona el proceso de monitorización del slot, asegurando consistencia y certeza a nivel mundial tanto para operadores como coordinadores y mejorando el rendimiento en los aeropuertos. 37. IATA alienta a COFEMER a apoyar un proceso internacionalmente normalizado para promover la monitorización de las franjas horarias como parte del proceso completo de designación de franjas horarias. IATA no justifica el uso de una metodología interna para aplicar procedimientos de monitorización de franjas horarias que no concuerden con las mejores prácticas internacionales. Por ejemplo, el uso de herramientas de gestión de tráfico aéreo el día de la operación o herramientas de plan de vuelo para manejar la monitorización de las franjas horarias no siguen un proceso de monitorización de rendimiento de franjas horarias reconocido internacionalmente - no promovido por ICAO. Infortunadamente, PLANSA es un enfoque problemático y no estandarizado en AICM que IATA no apoya ni reconoce como mejor práctica internacional. 38. IATA alienta la creación de un Subcomité de demoras en el nuevo Art. 132.bis como el organismo que determinará la responsabilidad sobre los retrasos y causas de cancelación, no obstante, IATA apoya la participación de las aerolíneas en este Subcomité para ser capaces de discutir la operación con todos los accionistas relevantes. IATA apoyará la creación del Comité de Rendimiento para Franjas Horarias, estableciendo las mejores prácticas internacionales. Certeza: otros elementos importantes 39. Finalmente, IATA apoya las normas propuestas con disposición para proporcionar certeza a las aerolíneas con relación a la creación del conjunto de franjas horarias y también establece las normas propuestas acerca de cómo distribuir la primera mitad del grupo a los nuevos operadores. IATA también apoya el concepto de prioridad para nuevos operadores para el grupo y la definición de nuevos operadores conforme al WSG. 40. IATA también recibe la solicitud de un nuevo estudio de capacidad por SCT. Las normas propuestas promueven la necesidad de un estudio de capacidad actualizado, el cual recibe el apoyo completo de IATA. Sin embargo, IATA sugirió elaborar más acerca de este tema. Se deberá realizar un análisis regular para verificar la capacidad del aeropuerto disponible e informar los parámetros de capacidad para la coordinación de las franjas horarias. Las franjas horarias aeroportuarias deberán designarse considerando todos los factores de limitación de capacidad en un aeropuerto; esto puede incluir termina, aeródromo y/o espacio aéreo. Es importante que se complete un estudio de capacidad minucioso antes de que se implementen nuevas normas para designación de franjas horarias en el Aeropuerto, para asegurar que la designación de franjas horarias sea optimizada a la capacidad disponible. 41. Los parámetros de capacidad son la base para la coordinación de franjas horarias, brindando un desglose del número de movimientos que pueden ser manejados en un periodo de tiempo fijo. Normalmente, la capacidad disponible se traduce en un número de franjas horarias por hora (y posteriormente se desglosa en capacidades de rodamiento relevantes en aeropuertos congestionados tales como el Aeropuerto), la capacidad de pasajeros que puede recibir el aeropuerto en las instalaciones de la terminal desglosado en tantos componentes como sea necesario para asegurar operaciones rápidas (tales como registro, seguridad, procesamiento de equipaje y puertas), y la disponibilidad de la plataforma de estacionamiento. 42. IATA apoya la inclusión de las Fechas Límite, las cuales son similares a las del WSG (devolución, SHL, antecedentes establecidos, etc.) pero se necesitará una descripción más detallada para la presentación inicial y SAL para asegurar que cumpla con los procesos globales. A IATA le gustaría incluir el concepto del Calendario de Actividades de Coordinación de IATA, conforme a las mejores prácticas internacionales. Las Fechas límite son esenciales para las aerolíneas debido a que proporcionan certeza para sus solicitudes de franjas horarias en ambos extremos de la ruta. Dados los comentarios y las posiciones anteriores, IATA alienta firmemente a COFEMER a considerar y sugerir la aprobación de la regulación adjunta que ha redactado IATA como la mejor solución regulatoria para la designación de franjas horarias en el Aeropuerto.