Dr. Alberto Montoya Martín del Campo Comisionado Nacional de la Comisión Nacional de Mejora Regulatoria Presente. Por medio de la presente, hago llegar los comentarios que hemos formulado al Proyecto de Norma Oficial Mexicana NOM-004-SEDATU-2023 ESTRUCTURA Y DISEÑO PARA VÍAS URBANAS. ESPECIFICACIONES Y APLICACIÓN elaborada. Es un gran logro por parte de los involucrados, ya que será la primera normatividad en su ramo en el país, sin embargo, existen confusiones en algunos apartados, que no son congruentes o poco entendibles, ejemplo de ello: - inciso 7.8.2. Segregación por efecto aerodinámico en vías ciclistas, que está dentro del apartado 7.8. Transición del ancho de carriles, temas totalmente distintos que nos generarán confusión como lectores; - inciso 7.11. Niveles de servicio, que es poco claro su uso, ya que es incorporado sin un dato cuantitativo, como diseñadores viales nos interesa saber que intervención se debe hacer en una calle conforme al volumen, según el tipo de usuario predominante, por ejemplo, ¿Qué es una ALTA DENSIDAD? ¿Qué es velocidad EXTREMADAMENTE LENTA? Es muy ambigua estas aseveraciones. Si bien, es importante priorizar a peatones y vehículos no motorizados (inciso 7.11), queda con un sesgo hacer esto de manera explícita, ya que en la introducción hacen la mención que el diseño vial es un proceso integral y sistémico, así como estar en concordancia con la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, por lo que priorizar a algún usuario contradice este aspecto. Se identifica que respecto al Proyecto de NOM que se publicó en el Diario Oficial de la Federación el 19 de septiembre de 2023, son incisos nuevos, que si bien, son criterios que pueden ayudar al diseño vial, se perciben que fueron incorporados de manera forzada sin un análisis importante para su utilización en el diseño vial. Es necesario reconsiderar la modificación de estos incisos referidos, ya que será de nula utilidad para nosotros como usuarios de esta NOM. De manera general, a lo largo del documento se hacen muchas recomendaciones, siendo que es una Norma Oficial Mexicana, debe ser de obligatoriedad en todos los aspectos establecidos, la recomendación es un “si quieres puedes hacerlo, si no, no”, es necesario analizar estos puntos para que la NOM no quede como letra muerta. Misma situación sucede con el cambio radical de las figuras, en el Proyecto de NOM tenían más claridad que las actualizadas, si bien, en cada una de ellas dice que sólo son ILLUSTRATIVAS, algunas de estas no nos ayudarán, así como cabe mencionar que la adaptación de la fuente de origen pareciera ser incorrecta, por mencionar un ejemplo de esto son las Figuras 103, 104, 106; es recomendable y necesario que las figuras sean muy claras con sus cotas, como en el caso de las figuras del apartado 8. Técnicas de diseño. Respecto al Análisis de Impacto Regulatorio en su Anexo 2, la consulta es, ¿por qué se usó la estadística de siniestros del año 2020?, siendo que hay datos más actuales (2022), aunado a que el año 2020 ha sido un año atípico derivado de la pandemia por COVID-19, que no muestra la realidad año tras año. Sobre los costos - beneficios (Anexo 5 y 6) se enfoca a los particulares, pero ¿cuáles son los beneficios para la sociedad o las autoridades que implementaran la NOM? Independientemente que este análisis este dirigido a los particulares, es necesario tener que se muestren los beneficios para la población en general. Además de que las estadística que se usa son las cifras de muertos en el sitio, donde ocurren estos eventos (3,826), sin considerar el volumen de defunciones por estos eventos después del evento, que en zonas urbanas están alrededor de las 12 mil muertes anuales, que debería ser la cifra a utilizar para el análisis de los costos, esto ayudaría a fortalecer los beneficios planteados, principalmente para la sociedad en general, así como su valor en tener una comparación con el Producto Interno Bruto, que ayudaría a que los gastos por estos accidentes, que un gran porcentaje son derivados del mal diseño vial actual, se puedan redireccionar a otros aspectos como a la movilidad activa o transporte público, el ahorro mostrado en muy bajo y de poco uso a lo que en realidad debe ser; estos anexos no dejan claros los verdaderos costos y beneficios de la NOM. La metodología utilizada (iRap), es útil siempre y cuando se usen los datos reales y correctamente. Por último, no queda claro, ¿por qué es más beneficioso (monetariamente) hacer calles con banquetas más amplias?, los ejemplos plasmados no son los más ideales, ya que son de la Ciudad de México y Nuevo León, no son nada comparables con lo que sucede en el resto del país, donde cuestan más hacer una calle o rediseñarla, tanto económicamente como por espacio, por las condiciones particulares de estás. Es de suma importancia tener parámetros más reales de lo que en verdad costaría implementar la normatividad en referencia. Sin más, quedamos en espera de su amable respuesta.