Aerounion cuenta con una concesión otorgada por el Gobierno Federal para prestar el servicio público de transporte aéreo nacional e internacional regular de carga. La evaluación de los costos y beneficios del impacto regulatorio del Decreto realizada por la Dependencia Responsable, se centran en la saturación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y de la capacidad de los edificios terminales, así como del espacio aéreo que consideran se ve afectado por las operaciones de carga, motivo por el cual se pretende generar condiciones para la adecuada y eficiente operación de dicho aeropuerto y resolver la problemática de las áreas saturadas y evitar riesgos de seguridad para la población. En nuestra opinión, en los términos que se propone emitir el anteproyecto de Decreto no se observan los principios de mejora regulatoria a que se refiere el artículo 7 de la Ley General de Mejora Regulatoria, ya que, entre otros, (i) no aporta mayores beneficios que costos, (ii) no alcanza el máximo beneficio social; y (iii) afecta la generación de empleos y la competitividad de las actividades comerciales relacionadas con las mercancías que diariamente llegan a la Ciudad de México por esta vía. Es importante resaltar que una propuesta regulatoria de esta naturaleza tendrá un amplio impacto en la economía y un efecto sustancial sobre varios sectores específicos, que no solo incluye a los concesionarios de carga, sino a proveedores, cadenas de suministros, comercios y consumidores finales; los cuales no formaron parte del Análisis de Impacto Regulatorio realizado por la Dependencia Responsable. De acuerdo con lo anterior, la emisión del anteproyecto de Decreto generará mayores costos que beneficios a la sociedad, por los siguientes motivos: I.- El costo económico y regulatorio del Decreto para los particulares, supera al beneficio que de acuerdo al Anteproyecto se pretende alcanzar. La mitad de la carga nacional en el país tiene como origen o destino el AICM, por lo que la prohibición contemplada en ese Decreto sin que existan alternativas o condiciones oportunas y disponibles para reubicar operaciones aéreas de carga en el momento en que dicha regulación entre en vigor, retrasaría y haría compleja la distribución de las mercancías hacia o desde la Ciudad de México, lo que elevaría su precio al consumidor o destinatario final, sin contemplar que el riesgo en la seguridad de la carga se exponencializaría en perjuicio del cliente. En ese sentido, actualmente no existe capacidad de infraestructura en los aeropuertos más cercanos al AICM que eventualmente podrían recibir las operaciones de carga que en este momento se realizan en el AICM, por lo que, para poder operar en otro aeropuerto las aerolíneas afectadas y el propio Gobierno tendrían que realizar inversiones inmediatas para reubicar esas operaciones, cuyos montos de inversión generarían un daño tanto a la industria, como a las empresas de servicios anexas y conexas. Lo anterior sin considerar que al día de hoy ni dentro del plazo establecido en el Decreto estaremos en posibilidades de contar con instalaciones de mantenimiento bajo las mismas condiciones económicas y de dimensiones similares. Aunado a lo anterior, el costo de transportación de un aeropuerto foráneo a los actuales centros de distribución en la Cuidad de México, incrementaría los costos en la cadena de suministros, provocando retrasos, e incrementado los costos de diversos productos que consume el ciudadano final. Es de destacar que en el punto 6 del Análisis de Impacto Regulatorio, solo se precisó que, la regulación impacta a los concesionarios y permisionarios que proporcionen el servicio al público de transporte aéreo nacional e internacional regular y no regular exclusivo de carga, dejando a un lado el análisis de la evaluación necesaria de los costos y beneficios del impacto regulatorio a los demás sectores que se verán ampliamente afectados por esta regulación, según se comenta en este punto. II.- El resultado de la aplicación del Decreto no va a descongestionar la saturación actual del AICM, sus terminales, ni del espacio aéreo. De acuerdo con las cifras publicadas por el propio AICM, diariamente se realizan un promedio de 30 vuelos de carga respecto de los 1000 que en total (carga y pasajeros) se registran cada día. Esto implica que las operaciones de carga solo absorben el 3% del total de las operaciones que actualmente se llevan a cabo en el AICM a diario, además de que la mayoría de los horarios en que se realizan no son en horarios saturados. Por ello, la regulación no cumpliría con un criterio de razonabilidad entre la prohibición que pretende decretar y el objetivo que se quiere alcanzar. Por consecuencia de lo anterior, tampoco se logran los objetivos de seguridad aérea planteado en el Análisis de Impacto Regulatorio y en los considerandos del propio Decreto, ya que el impacto en la reducción de operaciones aéreas diarias no es significativo. III.- El plazo de 90 días hábiles para la reubicación de operaciones de carga, hace inviable financieramente la implementación del Decreto, por la imposibilidad material y económica de hacerla en tan corto periodo. Finalmente, el plazo de 90 días hábiles para realizar la reubicación de las operaciones de carga fuera del AICM es completamente insuficiente considerando la falta de opciones en este momento y el tiempo que lleva la planeación de una logística de esa magnitud, lo cual llevaría a la paralización de este sector en el momento que se publicara la Regulación. Cada día que no se realicen operaciones de carga de las prohibidas en el Decreto, implica un costo tan elevado que pondría en riesgo de subsistencia a muchas empresas del sector, incluyendo a AeroUnion. Por lo cual, de aprobarse el Decreto, es menester que el plazo sea ampliado al menos a 360 días y así mitigar la crítica situación de inversiones que las aerolíneas de carga tendrían que enfrentar por la implementación del Decreto, además de las que tendría que implementar el propio Gobierno para mejorar la conectividad, los recintos fiscalizados, infraestructura aduanera y personal que se requiere. IV.- Sin perjuicio de lo anterior, el Decreto no cuenta con claridad en los siguientes temas, que solicitamos sean aclaradas, si el Decreto fuese aprobado por CONAMER: i) Existen operaciones denominadas “vuelos ferry”, a través de los cuales los aviones de carga realizan operaciones en el AICM sin mercancía y con el propósito de cumplir con los programas de mantenimiento que les correspondan ya que al día de hoy la infraestructura para dichos mantenimientos se encuentra ya estructurada en el aeropuerto actual. Este Decreto no señala si dichas operaciones podrán continuar realizándose. ii) No queda claro si la infraestructura instalada en el AICM para el mantenimiento de aeronaves podrá seguir utilizándose. Debe tomarse en cuenta que la Agencia Federal de Aviación Civil tiene que validar y aprobar el MRO, por lo que no es posible realizar dichas actividades en otros aeropuertos que no cuentan con ello. El AICM hay actualmente 38 MROs autorizados.