Comentario emitido por: Carlos Alberto Morales Contreras

Comentario público al Acuerdo por el que se expide la Estrategia Nacional de Movilidad y Seguridad Vial 2023-2042 Ciudad de México a 3 de octubre de 2023. Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (SEDATU) Comisión Federal de Mejora Regulatoria (COFEMER) Comisión Nacional de Mejora Regulatoria (CONAMER) A quien corresponda: Quienes suscribimos este comentario, celebramos el enorme avance que se está cumpliendo con la aprobación de la Estrategia Nacional de Movilidad y Seguridad Vial (ENAMOV), pues permitirá contar con las acciones encaminadas a promover la movilidad y seguridad vial tal y como lo indica la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial (LGMSV) y los elementos necesarios para el desarrollo de la movilidad segura en el país en corto, mediano y largo plazo, estableciendo líneas de acción e instrumentos para la mejora de la seguridad vial y vehicular, contribuyendo de manera tangible a la disminución de muertes y lesiones por siniestros de tránsito en México. Sabemos que se requiere de un esfuerzo multidisciplinario y la coordinación tanto transversal como de las autoridades de los tres órdenes de gobierno para hacer realidad la implementación de la LGMSV, y que la ENAMOV, hasta el día de hoy, está a la altura de lo que se requiere para lograrlo. Con base en lo anterior, encontramos que, particularmente, esta estrategia recupera diversos lineamientos encaminados a la incorporación de medidas necesarias para contar con vehículos más seguros, como lo recomienda el Plan Mundial del Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2021-2030 (1), lo cual, es consecuente y coherente no solo con la estrategia global a la cual convoca las Naciones Unidas, sino que, además, está alineada con lo determinado en la LGMSV. No podemos dejar de mencionar que todas las medidas necesarias para mejorar las condiciones de movilidad en términos de seguridad, son indispensables y urgentes, sobre todo si recordamos que, cada año, los siniestros de tránsito cobran la vida de alrededor de 15 mil personas en México, dejando 134 mil personas lesionadas y 40 mil con algún tipo de discapacidad permanente (2), y constituyen la segunda causa de muerte en niños, adolescentes y jóvenes (3). Además del imponderable sufrimiento que causan, la siniestralidad vial también tiene un altísimo impacto económico para la sociedad, estimado entre el 1% y 3.5% del PIB (4). En ese sentido, resulta de suma importancia entender que, en cada siniestro de tránsito, se encuentra involucrado un vehículo, el cual, dependiendo de su diseño, puede representar un riesgo para la salud y la vida de cualquier tipo de usuario de la vía. Dentro del enfoque de sistemas seguros, el tema de vehículos de mayor seguridad es fundamental para lograr una reducción de lesiones y muertes. De acuerdo con un estudio del Banco Interamericano de Desarrollo (5), se podrían salvar 5,627 vidas al año en nuestro país, al introducir los estándares mínimos de seguridad vehicular, incluyendo las pruebas de desempeño comunicadas a través del etiquetado de seguridad vehicular, todo ello recomendado por la ONU para todos los autos, donde destacan aquellos estándares destinados a la protección de usuarios vulnerables de la vía (peatones, ciclistas y motociclistas). Por todo lo anterior, es necesario que las medidas para asegurar vehículos más seguros estén incluidas en la ENAMOV, dado que es indispensable tener políticas públicas, directrices e indicadores que nos permitan mejorar la seguridad del elemento principal que está al centro de los siniestros viales: los vehículos motorizados. Es imperativo, y así lo enmarca la LGMSV, avanzar en colocar a las personas usuarias vulnerables como una prioridad a proteger, pero aún falta consolidar las condiciones para la implementación de este enfoque, sobre todo en lo relacionado a la seguridad de los vehículos, ya que, lamentablemente, en la última actualización de la NOM-194-SE-2021, no existe ningún dispositivo obligatorio destinado a la protección de este tipo de usuario, siendo que el 65% de los 16 mil decesos acaecidos en 2017 por siniestros de tránsito (6) corresponden a peatones, ciclistas y motociclistas. Por lo que es necesario avanzar en colocar a las personas usuarias vulnerables como una prioridad a proteger. Celebramos que lo hasta ahora expuesto en la ENAMOV, sea acorde a esta visión, que antepone la salud de las personas, con énfasis en usuarios de mayor vulnerabilidad, antes que intereses de particulares que pudieran oponerse al avance de la mejora de la seguridad vial y vehicular en México. México, como uno de los principales productores de autos a nivel mundial (7º lugar) (7), exporta vehículos de mayor seguridad que cumplen con los estándares más exigentes de seguridad, mientras que sigue importando al mercado nacional vehículos que no protegen a los usuarios, especialmente a los más vulnerables, de manera adecuada. Es decir, la industria de los automóviles aplica un doble estándar vehicular (8) a los mexicanos, lo que deja en alto riesgo tanto a ocupantes de los vehículos y nos discrimina como consumidores (9). Por ello, resulta urgente que, ante este escenario, se establezcan, como hasta ahora en la ENAMOV, las medidas necesarias para avanzar en reducir la brecha de desigualdad que nos ha sido impuesta por este doble estándar que responde a intereses económicos de la industria automotriz. Por otro lado, nos parece fundamental destacar el proceso de construcción de la ENAMOV, el cual, llevó a cabo el equipo de Desarrollo Metropolitano y Movilidad de la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano, SEDATU. Es de resaltar que en él participamos de forma activa más de 3 mil personas, tanto de los sectores privado y público, la academia, así como de la sociedad civil. En foros regionales, talleres, mesas de trabajo sectoriales y comentarios, se expusieron los argumentos necesarios para su consenso y creación, donde presentamos argumentación técnica, científica y sólida, sobre los beneficios de mejorar las condiciones de seguridad vial y vehicular, en favor de la salud de las personas. Es decir, lo que hoy forma parte de la ENAMOV, es resultado del enorme trabajo y consenso de quienes participamos en él, y no de una serie de opiniones aisladas que carecen de sustento. Particularmente, celebramos que la ENAMOV establezca acciones específicas de política pública que promuevan disposiciones que ya se encuentran en la LGMSV, particularmente en el artículo 54, tales como: el proceso estandarizado para el registro de siniestros, que incluya información sobre los vehículos (4.2.4); establecer y actualizar normas de seguridad vehicular enfocada en la protección de usuarios vulnerables (4.5.1 y 4.5.8); criterios de seguridad vehicular para adquisición de flotillas para el servicio público (4.5.3); crear una norma de seguridad para motocicletas para que cuenten como mínimo con frenos ABS (4.5.5); actualizar la norma existente de cascos de seguridad para motociclistas para su adecuada homologación y certificación (4.5.6); crear una norma de Sistemas de Retención Infantil (4.5.7); y establecer la ruta de adopción progresiva y obligatoria de los Sistemas Avanzados de Asistencia a la Conducción como el frenado autónomo de emergencia, asistente inteligente de velocidad, sensores de alcohol para interrumpir la puesta en marcha del vehículo (alcolock) entre otros (4.5.9). Resaltamos, con igual importancia, en el eje 4, de seguridad vial, la creación e implementación de un etiquetado de seguridad vehicular, que incluya su nivel de desempeño (4.5.2), lo cual, corresponde, consecuentemente, a lo determinado en el artículo 54 de la LGMSV. Este etiquetado de seguridad vehicular se fundamenta en el derecho de las y los ciudadanos a contar con suficiente y adecuada información para poder realizar la compra de un bien o servicio de acuerdo a la Ley Federal de Protección al Consumidor (10). Conocer el nivel de protección de un vehículo, y con ello tomar una decisión informada de compra, ante un siniestro de tránsito, podría ser la diferencia entre la vida y la muerte. Es necesario implementar un etiquetado de seguridad vehicular que se traduzca en un sistema de fácil comprensión, que informe, clara, veraz y fácilmente, sobre un tema que se vuelve técnico y complejo, y que puede dejar huecos informativos derivada de las asimetrías de información con que cuenta la industria automotriz vis-à-vis de la que cuentan los consumidores en general, lo que puede traducirse en un riesgo, pues hablamos de la posibilidad de adquirir un vehículo, de baja seguridad, que podría ocasionar lesiones serias o incluso la muerte. Es un derecho de las personas, como consumidoras, conocer esta información, sin el sesgo que, en repetidas ocasiones hemos encontrado hacen las marcas, al informar erróneamente (en sus diversas plataformas de comunicación) de las prestaciones de seguridad, debido a la existencia de segmentos diferenciadores de un mismo modelo, es decir, las versiones básicas no cuentan con las mismas prestaciones de seguridad que segmentos más equipados (consecuentemente más caros), los cuales, son los que reciben un lugar preponderante en sus productos comunicativos. Un etiquetado de seguridad vehicular es la solución al derecho de las personas a ser informadas y saber los riesgos, o protección brindada, así como el nivel de desempeño de seguridad que tiene un vehículo que piensan adquirir. Como ya hemos analizado, existe un alto costo que se ve reflejado en lesiones y muertes por siniestros de tránsito, donde siempre está presente un vehículo. Finalmente, en cuanto a la naturaleza jurídica de la ENAMOV como instrumento programático de la LGMSV consideramos que logra el objetivo de señalar acciones puntuales que permitan implementar dicha ley y armonizar sus disposiciones en las leyes, reglamentos, lineamientos, NOM y demás regulaciones secundarias que se emitieron con fecha anterior a la publicación de la LGMSV. Esperamos que muy pronto la ENAMOV sea publicada en el Diario Oficial de la Federación, en los términos en los que se encuentra actualmente, para poder avanzar ahora en su implementación, para así traducir los beneficios en avances tangibles. Atentamente, Carlos Morales Stephan Brodziak Equipo de Campaña de Seguridad Vehicular El Poder del Consumidor, A.C. ::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::: Referencias: 1) https://www.who.int/es/publications/m/item/global-plan-for-the-decade-of-action-for-road-safety-2021-2030 2) Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes. Informe sobre la Situación de la Seguridad Vial, México 2018. https://drive.google.com/file/d/1MdYJQsNmG5cm8V_CaMOM_qHKvU75eLc5/view 3) Instituto Nacional de Geografía e Informática. Estadísticas de mortalidad. 4) Bhalla, K.; Diez-Roux, E., et al. The Costs of Road Injuries in Latin America 2013. Inter-American Development Bank. 2013. https://publications.iadb.org/en/costs-road-injuries-latin-america-2013 e Instituto Mexicano para la Competitividad, 2021. Beneficios de las Sistemas de Seguridad en los Automóviles. https://imco.org.mx/beneficios-de-los-sistemas-de-seguridad-en-los-automoviles/ 5) Furas, A.; Ramos, J.; Bahlla,K; et al. Mejora de los estándares de seguridad de los vehículos en América Latina y el Caribe a través de la adopción de Reglamentos ONU y sistemas de información al consumidor. Informe final del Proyecto Bien Público Regional (BPR). Banco Interamericano de Desarrollo, Noviembre 2019. https://www.latinncap.com/data/publicaciones/Mejora_de_los_estandares_de_seguridad_de_los_vehiculos_en_America_Latina_y_el_Caribe_a_traves__de_la__adopcion_de_Reglamentos_ONU_y_sistemas_de_informacion_al_consumidor_-_Informe_final_del_Proyecto_Bien_Publico_Regional_BPR.pdf 6) Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes. Informe sobre la Situación de la Seguridad Vial, México 2018. 7) Organization of Motor Vehicle Manufacturers, OICA. 2022. Estadísticas de Producción. Consultado en marzo de 2023: https://www.oica.net/category/production-statistics/2022-statistics/ 8) Se fabrican en México autos de mayor seguridad que son, en su gran mayoría, exportados, mientras que para el consumo nacional quedan los de menor seguridad, que en ocasiones, corresponden a los mismos modelos que se exportan pero con menor seguridad. 9) De acuerdo a análisis del Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos para América Latina y el Caribe (Latin NCAP), la diferencia de precios al consumidor mexicano (con dos bolsas de aire frontales y frenos ABS) y al europeo (con bolsas de aire frontales, laterales y de cortina, con ESC y ABS) es en algunos casos de hasta 3 mil euros más caro para el consumidor mexicano. 10) Ley Federal de Protección al Consumidor. Diario Oficial de la Federación. https://www.profeco.gob.mx/juridico/pdf/l_lfpc_ultimo_CamDip.pdf

Fecha: 03/10/2023 17:04:24

Comentario emitido vía correo electrónico

B000232288

Fecha: 25/09/2023 09:00:00

Comentario emitido vía correo electrónico

B000232053

Fecha: 12/09/2023 09:01:00

Comentario emitido por: Diego Martinez Cantu

Ref.- ESTRATEGIA NACIONAL DE MOVILIDAD Y SEGURIDAD VIAL 2023 - 2024 Asunto: Consulta Pública A quien corresponda: Diego Eduardo Martínez Cantú, en mi carácter de Gerente Senior de Políticas Públicas de Uber, conforme a lo dispuesto en el Artículo 61 de la Ley General de Mejora Regulatoria (la “LGMR”), de manera atenta y respetuosa presento las siguientes consideraciones en relación con el texto de la Estrategia Nacional de Movilidad y Seguridad Vial 2023-2023 (la “Estrategia Nacional”): Comentarios generales Destacamos la loable actividad desarrollada por la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano para preparar el texto de la Estrategia Nacional. Advertimos que en el texto se hace referencia al servicio de movilidad colaborativa intermediado por plataformas tecnológicas administradas o promovidas por las empresas de redes de transporte (“Transporte Privado Intermediado por Plataforma” y “ERT”, frente a Servicios y Empresas, respectivamente). Reconocemos la importancia y celebramos que este modelo de movilidad sea incluido en la Estrategia Nacional. Con el fin de contribuir a la construcción de la Estrategia, proponemos algunas precisiones frente a: La naturaleza jurídica de Servicios de Transporte Privado Intermediado por Plataforma es privada; Los Servicios de Transporte Privado Intermediado por Plataforma son diferentes a los servicios de transporte individual de pasajeros tipo taxi; Lineamientos a ser considerados en el marco del ejercicio regulatorio; Principios y objetivos de la LGMR que consideramos deben ser tenidos en cuenta en el ejercicio regulatorio de este tipo de servicios; y Consideraciones finales - Sobre el derecho al acceso a los beneficios del progreso científico y tecnológico. Precisiones solicitadas Los Servicios de Transporte Privado Intermediados por Plataformas son de naturaleza privada, no pública Conforme a la jurisprudencia emitida por la Suprema Corte de Justicia de la Nación (la “SCJN”), así como por Tribunales de diversos estados, es posición sentada que la naturaleza jurídica de los Servicios de Ridesharing es privada, no pública. En efecto, al menos desde 2017 la SCJN ha señalado de manera diáfana que este tipo de servicios se extrae de aquellos servicios de transporte público, en la medida que gozan de características propias que los diferencian de aquellos. Esta posición ha sido reiterada en sentencias proferidas en el marco de acciones de inconstitucionalidad y de amparo, y permanece vigente, tal como lo demuestran diversos pronunciamientos proferidos durante 2023. Como ejemplo, en sentencia proferida a principios de 2023 se lee: “De esta forma, es posible afirmar que mientras el servicio de transporte prestado por los taxis exige del Estado un régimen de servicio público de manera continua y obligatoria, incluso limitando la tarifa por dicho servicio dado que debe estar disponible para la colectividad en general; el servicio privado que se contrata a través de personas morales que medien o promueven la prestación del servicio a través de plataformas digitales, por sus características y funcionamiento intrínseco que se erige como un nuevo modelo de negocio, que no corresponde a una actividad propia del Estado, no debe regularse dentro del ámbito del servicio público. En el entendido que, en ambos casos, deben tenerse como objetivos primordiales la seguridad y protección de los usuarios del servicio. En ese orden de ideas, es de destacarse que por su parte el usuario (o pasajero) conserva la libre decisión de desplazarse utilizando el servicio público, o bien, el servicio privado que necesariamente tendrá que contratar a través de una plataforma digital y sujetarse a los términos y condiciones que ésta establece; lo que dicho sea de paso, abona a una competencia y libre concurrencia. En esas condiciones, puede decirse que mientras el servicio público de transporte en su modalidad de taxi tiende a satisfacer una necesidad de carácter general, la modalidad de transporte privado pretende satisfacer una necesidad privada aunque ambas a través de un bien del dominio del Estado como son las vialidades, por ello la modalidad privada sí es regulable, pero no a través del sistema de concesiones. Así las cosas, de manera respetuosa solicitamos retirar a los Servicios de Transporte Privado Intermediado por Plataforma de la clasificación de Servicio de Transporte Público, tal como está planteado en el borrador de la Estrategia Nacional, en particular en los siguientes apartes, y definirlo en un acápite diferente, correspondiente a transporte privado: Página 13: B. Análisis Técnico: ¿Cómo nos movemos en México? (...) (c) Características por sistema de movilidad e infraestructura (...) (1) (...) (iii) Modalidades individuales Taxis y Empresas de Redes de Transporte (ERT) Página 54: (2) Servicios de transporte público (...) (...) Modalidades individuales (taxis concesionados, empresas de redes de transporte, mototaxis y bicitaxis). Nota: Si se consideraron los servicios de trasporte privado intermediado por plataformas, como servicio público para el cálculo de las cifras presentadas en las tablas siguientes, tal información debe ser corregida, dada la naturaleza privada de este tipo de servicios. Página 69: (2) Servicios de transporte público (...) iii. Modalidades individuales (...) Taxis y Empresas de Redes de Transporte (ERT) Nota: Si se consideraron los servicios de trasporte privado intermediado por plataformas, como servicio público para el cálculo de las cifras presentadas en las tablas siguientes, tal información debe ser corregida, dada la naturaleza privada de este tipo de servicios. Los Servicios de Transporte Privado Intermediado por Plataforma son diferentes a los servicios de transporte individual de pasajeros tipo taxi; Siguiendo la misma línea, la SCJN, Altos Tribunales y COFECE en ejercicio de su función de abogacía de la competencia, han señalado expresamente, que los servicios de Transporte Privado Intermediado por Plataforma son diferentes a los servicios de transporte individual de pasajeros tipo Taxi, disponibles en los varios estados de la República Mexicana. En efecto, Cofece en opinión de abogacía de la competencia, emitida el 4 de junio de 2015 - OPN-008-2015, señaló: “La normativa vigente en nuestro país no contempla esta nueva modalidad de servicios de transporte que deriva de los avances tecnológicos y de los esfuerzos de innovación. Como se ha expuesto con antelación, el desarrollo de aplicaciones móviles para el transporte de pasajeros resuelve problemas de asimetrías de información y problemas de coordinación entre conductores y pasajeros, contribuye a la movilidad urbana, fomenta la innovación y, en general, ofrece opciones eficientes de consumo que generan bienestar social. En consecuencia, esta Comisión recomienda que se reconozca, a través de la vía que corresponda, una nueva categoría o modalidad para la prestación de este servicio innovador que tiene un impacto relevante en la dinámica social.” Por su parte, la SCJN en sentencia de 2017, la SCJN señaló: “Tomando en cuenta ello, el transporte de pasajeros prestado a través de plataformas tecnológicas reviste características que lo tornan un modelo de negocio diferente al constituido para normar el transporte de pasajeros a través de taxis, cuyo mecanismo de regulación se rige fundamentalmente a través de concesiones otorgadas para tales efectos, lo que no sucede en la otra modalidad.” Esta postura ha sido reiterada en múltiples pronunciamientos proferidos desde esa fecha, e incluso en fecha reciente, tal como se vio en la sentencia ampliamente citada en la Sección A) arriba, y cuyo aparte pertinente se transcribe a continuación: “Es por ello que si bien, como lo sostuvo el Tribunal Pleno de la Suprema Corte de Justicia de la Nación, el transporte de pasajeros prestado a través de plataformas tecnológicas reviste características que lo tornan un modelo de negocios distinto (en contraposición al taxi, aclaramos) y que lo constituyen y lo colocan en una categoría o modalidad diferente para la prestación del servicio de transporte, lo cierto es que no dejan de ser regulables en lo que se refiere a la dimensión material del acto de transporte de personas en el territorio del Estado de Quintana Roo, lo que corresponde al legislador estatal por estar dentro de sus facultades dictar normas en la materia de transporte de punto a punto dentro del Estado y la seguridad del mismo, por ejemplo.” Por cuenta de lo expuesto, de manera respetuosa solicitamos retirar a los Servicios de Transporte Privado Intermediado por Plataforma de la clasificación de Servicio de Transporte Público, tal como está planteado en el borrador de la Estrategia Nacional, en particular en sus apartes: Página 24: La SCJN ha resuelto acciones de inconstitucionalidad relativas a la movilidad, entre las que destacan aquellas sobre el libre tránsito y sobre los servicios de transporte privado individual mediante plataformas digitales. Página 131: Las mujeres con niveles de ingresos mayores utilizan más el taxi, (incluidos servicios de transporte privado intermediado por de plataformas) y el vehículo privado. A mayores niveles de ingreso, menores diferencias en los modos de transporte elegidos entre hombres y mujeres. (...) Cuando se preguntó sobre qué modo de transporte elegirían si tuvieran la posibilidad de cambiar de elección: 6 de cada 10 mujeres modificaría su modo de transporte; de ese universo de mujeres, la mitad optarán por el vehículo privado y una cuarta parte por taxi o plataformas digitales. Las razones que manifestaron fueron por motivos de seguridad y comodidad. Nota: Solicitamos diferenciar entre servicios de taxi y aquellos privados intermediados por plataformas digitales. Lineamientos regulatorios establecidos por la SCJN y Cofece Esta Comisión considera que el reconocimiento en el marco normativo de las ERT debería limitarse a tutelar objetivos públicos elementales en materia de seguridad y protección del usuario, por ejemplo, a través de la obligatoriedad de acreditar la existencia de seguros de cobertura amplia, para que exista responsabilidad frente a los usuarios, o mediante la revisión de las capacidades y antecedentes de los conductores. La verificación de estas obligaciones podría realizarse por terceros coadyuvantes de la autoridad y reconocidos por ésta, o bien podría permitirse a las propias ERT acreditar el cumplimiento a través de los medios que elijan para tal efecto en la medida que sean idóneos y suficientes. En este sentido, el marco normativo debería privilegiar la competencia y la libre concurrencia, evitando restricciones tales como: Autorizar o registrar vehículos para prestar el servicio o limitar su número imponiendo requisitos adicionales como de placas especiales y/o cromáticas; y Regular los esquemas tarifarios, los cuales actualmente son determinados por las propias ERT en función de la oferta y demanda del mercado. En sentido similar, la SCJN y Altos Tribunales han establecido lineamientos regulatorios básicos que deben seguir los reguladores estatales en el desarrollo del marco normativo aplicable a este tipo de servicio. Así, a nivel jurisprudencial se ha indicado que la regulación debe evitar los siguientes conceptos, so pena de ser considerados inconstitucionales: Límites máximos de oferta (conductores, vehículos) Prohibición de pago en efectivo Características especiales del vehículo (físicas mecánicas: i.e. distancia entre ejes, capacidad portaequipaje, vehículos de alta gama, etc.) Titularidad de la plataforma Límite de permisos (1 persona física, 10 persona moral, etc.) Tarifas preferenciales para estudiantes Conductores originarios del estado Residencia mínima para prestar el servicio Obligación de conductores a certificarse como operadores de transporte Prohibición de prestar un servicio a la vez Restricción frente a antigüedad del vehículo Valor factura vehículo Prohibición placas de otros estados Licencias especiales de conducción Obligaciones especiales impuestas a las ERTs de compartir información Por cuenta de lo expuesto, de manera respetuosa solicitamos se sirvan tener en cuenta estos lineamientos regulatorios establecidos por Cofece y a nivel jurisprudencial, y, en consecuencia, ajustar en lo correspondiente las siguientes secciones de la Estrategia Nacional: Página 71: En complemento y competencia a los servicios de taxi, en algunas ciudades del país comenzaron a ofertarse los servicios de las empresas de redes de transporte basadas en aplicaciones móviles (ERT), que responden a la modalidad de transporte bajo demanda, sobre todo individual y que funcionan conectando proveedores con personas usuarias, a través de plataformas digitales privadas. De forma análoga al resto de los servicios de transporte, la regulación de las ERT es facultad de los estados y/o municipios quienes establecen las características del servicio, requerimientos para personas conductoras, especificaciones de vehículos, tarifas, impuestos y modalidades, conforme a los lineamientos establecidos por Cofece y la jurisprudencial aplicable. Al operar como empresas privadas y en algunos casos sin legislación que les obligue a compartir información, no existe certeza sobre la demanda, cantidad de vehículos o conductores registrados a nivel nacional por las ERT,41 por lo que su caracterización resulta muy limitada. Página 168: Líneas de Acción - Objetivo Específico 2.3 2.3.7. Incluir en las legislaciones locales la regulación de las empresas de redes de transporte basadas en aplicaciones móviles (ERT), estableciendo las características del servicio, requerimientos para personas conductoras, especificaciones de vehículos, tarifas, impuestos y otras modalidades, así como la necesidad de compartir información sobre la demanda, vehículos y conductores registrados, que permita crear bases de datos a nivel nacional por las ERT , conforme a los lineamientos establecidos por Cofece y la jurisprudencial aplicable. Principios y objetivos de la LGMR a tener en cuenta para la regulación de estos servicios La LGMR establece principios y objetivos que son especialmente relevantes para la Estrategia Nacional, en particular en cuanto a la regulació de los Servicios de Transporte Privados intermediados por Plataformas Tecnológicas. En efecto, conforme a la LGMR, en sus artículos 7 y 8, son principios y objetivos de la política de mejora regulatoria, entre otros: Principios Objetivos Mayores beneficios que costos y el máximo beneficio social Proporcionalidad, prevención razonable y gestión de riesgos Procurar que las Regulaciones que se expidan generen beneficios superiores a los costos y produzcan el máximo bienestar para la sociedad; Coadyuvar en las acciones para reducir el costo económico derivado de los requerimientos de Trámites y Servicios establecidos por parte de los Sujetos Obligados, y Seguridad jurídica que propicie la certidumbre de derechos y obligaciones Generar seguridad jurídica, claridad y transparencia en la elaboración y aplicación de las Regulaciones, Trámites y Servicios; Simplificación, mejora y no duplicidad en la emisión de Regulaciones, Trámites y Servicios Simplificar y modernizar los Trámites y Servicios; Fomento a la competitividad y el empleo Promoción de la libre concurrencia y competencia económica, así como del funcionamiento eficiente de los mercados Procurar que las Regulaciones no impongan barreras al comercio internacional, a la libre concurrencia y la competencia económica; Reconocimiento de asimetrías en el cumplimiento regulatorio Facilitar a las personas el ejercicio de los derechos y el cumplimiento de sus obligaciones; Facilitar el conocimiento y el entendimiento por parte de la sociedad, de la Regulación, mediante la accesibilidad y el uso de lenguaje claro; La regulación emitida a nivel estatal debe sujetarse a tales objetivos y principios y, en desarrollo de tales, evitar imponer cargas excesivas, desproporcionadas y que desconozcan contextos socio-económicos aplicables, que se tornen en barreras de acceso tanto para la oferta como para la demanda de este tipo de servicio, o generen restricciones en niveles de cumplimiento de las obligaciones y requisitos establecidos en la regulación, por parte de los ciudadanos y entes morales destinatarios de los mismos. Restricciones tales como las señaladas en la Sección c) de este documento, en las que se evidencian notorias cargas regulatorias que atentan contra la proporcionalidad y constitucionalidad de tales medidas. Por cuenta de lo expuesto, atentamente solicitamos se incluya referencia expresa a estos objetivos y principios para el ejercicio regulatorio del Servicio de Transporte Privado intermediado por Plataformas Tecnológicas, a ser implementado por las autoridades estatales competentes. Consideraciones finales - Sobre el derecho al acceso a los beneficios del progreso científico y tecnológico El ordenamiento jurídico mexicano es abanderado al consagrar expresamente en el Artículo 3 de la CPEUM, el derecho al acceso a los beneficios del progreso científico y tecnológico, derecho que si bien ha sido reconocido al menos desde 1948 con la expedición de la Declaración Universal de Derechos Humanos, ha sido de tímida adopción por parte de los ordenamientos latinoamericanos. En efecto, la CPEUM, Artículo 3, establece que “V. Toda persona tiene derecho a gozar de los beneficios del desarrollo de la ciencia y la innovación tecnológica. El Estado apoyará la investigación e innovación científica, humanística y tecnológica, y garantizará el acceso abierto a la información que derive de ella, para lo cual deberá proveer recursos y estímulos suficientes, conforme a las bases de coordinación, vinculación y participación que establezcan las leyes en la materia; además alentará el fortalecimiento y difusión de nuestra cultura”. La Declaración Universal de Derechos Humanos (la “Declaración Universal”), en su artículo 27, consagra el derecho humano a participar en el progreso científico y en los beneficios que de él resulten, entre otros el acceso a la tecnología. Desde 1981 México es parte del Pacto Internacional de Derechos Económicos, Sociales y Culturales, (el “Pacto”). Este Pacto consagra en su artículo 15 el derecho de toda persona a gozar de los beneficios del progreso científico y sus aplicaciones. Para el efecto, los países signatarios -entre ellos México- se obligan a adoptar para asegurar el pleno ejercicio de este derecho, las medidas necesarias para la conservación, el desarrollo y la difusión de la ciencia y de la cultura. A su turno se comprometen a respetar la libertad para la investigación científica y la actividad creadora. Este derecho al progreso científico a su turno, está consagrado a nivel de derecho interamericano. En efecto, tanto la Carta OEA como la Convención Americana de Derechos Humanos, y el Protocolo de San Salvador así lo disponen. La Carta OEA señala en su artículo 38 que “los Estados miembros difundirán entre sí los beneficios de la ciencia y de la tecnología, promoviendo, de acuerdo con los tratados vigentes y leyes nacionales, el intercambio y el aprovechamiento de los conocimientos científicos y técnicos.” La Convención Americana de Derechos Humanos, (la “Convención”) ratificada por México en 1977, por su parte, en su artículo 26 establece que “los Estados partes se comprometen a adoptar providencias, tanto a nivel interno como mediante la cooperación internacional, especialmente económica y técnica, para lograr progresivamente la plena efectividad de los derechos que se derivan de las normas económicas, sociales y sobre educación, ciencia y cultura, contenidas en la Carta de la Organización de los Estados Americanos, reformada por el Protocolo de Buenos Aires, en la medida de los recursos disponibles, por vía legislativa u otros medios apropiados.” Igualmente, en el Protocolo Adicional a la Convención Americana sobre derechos humanos en materia de derechos económicos, sociales y culturales, "Protocolo de San Salvador", México reconoció el derecho de toda persona a gozar de los beneficios del progreso científico y tecnológico (Cfr. Artículo 14). También reconoció que entre las medidas que los Estados partes en dicho Protocolo deberán adoptar para asegurar el pleno ejercicio de este derecho figurarán las necesarias para la conservación, el desarrollo y la difusión de la ciencia, la cultura y el arte. Así, desde la propia Declaración Universal, pasando por el Pacto, que si se quiere define la esencia del derecho al progreso científico, y el derecho interamericano, especialmente la Carta OEA, la Convención, junto con el Protocolo de San Salvador, establece concretamente la obligación a los Estados parte, entre ellos a México, de adoptar las “providencias” o decisiones pertinentes, bien sea por vía legislativa, y otra como la judicial, “para lograr progresivamente la plena efectividad de los derechos que se derivan de las normas económicas, sociales y sobre educación ciencia y cultura.” De esta forma, nuestro ordenamiento jurídico consagra, protege y ordena expresamente la protección del derecho al progreso científico y tecnológico, protección a la que está llamada, además del Legislador, al Ejecutivo y a los jueces, a efectos de adoptar las decisiones que propendan por la protección de este derecho. Según la Relatora de Derechos Económicos, Sociales y Culturales de la ONU, el derecho al progreso científico, está íntimamente ligado al derecho a la auto-determinación (i.e. libre desarrollo de la personalidad) y al derecho de toda persona a tomar parte en conductas involucradas con asuntos públicos. A su turno, considera que deberían tomarse medidas para promover el acceso a Internet, al conocimiento científico, la difusión de tal conocimiento, la implementación de programas para atender las disparidades en el acceso a los avances científicos, incluyendo especialmente a mujeres y a personas con discapacidad. La Relatora también menciona diferentes decisiones adoptadas por la UNESCO, la WTO, WIPO entre otros organismos internacionales, las cuales culminaron en la Declaración de Venecia sobre el Derecho a Disfrutar de los Beneficios del Progreso Científico y sus Aplicaciones. La Relatora enfatiza que el acceso a los beneficios del progreso científico no sólo posibilitan mejorar la situación socio-económica de los individuos, sino que también otorgan la posibilidad de participar en la vida comunitaria. Como ejemplo presenta las nuevas tecnologías de la información, “que no sólo influencian la cultura, sino que se convirtieron en una parte intrínseca de la cultura actual. Así, señala, los derechos a la ciencia y a la cultura deberían ser entendidos como inclusivos del derecho a acceder y usar la información y comunicación y otras tecnologías en maneras de autodeterminación y empoderamiento. Es más, la Relatora de la ONU vincula directamente este derecho al acceso al progreso científico, con la habilidad de las personas de “aspirar”. Aspirar a un mejor futuro, que no sea sólo deseable sino alcanzable. Así, indica, que “el nuevo conocimiento científico y las innovaciones incrementan las opciones disponibles, fortaleciendo de este modo, la capacidad de las personas de aspirar a un mejor futuro, para el cual el acceso a tecnologías específicas puede ser en oportunidades esencial.” Precisamente plataformas tecnológicas como Uber permiten a personas aspirar a un mejor futuro, bien sea para generar ganancias, o para acceder a servicios confiables. Todo ello en ejercicio de sus derechos de autodeterminación, empoderamiento, y acceso al progreso científico y tecnológico. En ese orden de ideas, resulta de suma importancia que la regulación reconozca tales beneficios y sea lo suficientemente flexible para permitir la implementación adecuada de las constantes innovaciones tecnológicas que surgen en nuestra época. Agradecemos de antemano la atención a las consideraciones expuestas. Cordial saludo, Diego Eduardo Martínez Cantú Gerente Senior de Políticas Públicas de Uber

Fecha: 11/09/2023 19:42:06

Comentario emitido por: Nombre de usuario no publico

Esta estrategia utiliza como uno de sus enfoques a la movilidad sustentable. Sin embargo, durante su realización y pese a la mención de un amplio esfuerzo y foros, no se incluyó a la SEMARNAT como parte de la construcción de la misma. Esto es preocupante, ya que la SEMARNAT es la dependencia encargada de la reducción de emisiones contaminantes y gases de efecto invernadero. Es importante destacar que la Ley General de Cambio Climático, en su Artículo 8, Fracción II, Inciso f, le confiere a la SEMARNAT la facultad total para llevar a cabo acciones en materia de transporte, con apoyo de otras secretarías. Por lo tanto, su participación activa y coordinada es esencial para el éxito de esta estrategia. Además, se hace mención en el marco jurídico al documento de la Estrategia Nacional de Movilidad Eléctrica (ENME), pero este no se encuentra publicado oficialmente y no ha recibido el apoyo de la SEDATU. Es contradictorio mencionar este documento en la estrategia si no se le ha dado el respaldo necesario. Es evidente que la extensión del documento es excesiva para un instrumento político de este tipo. Sería recomendable considerar la posibilidad de publicar el diagnóstico y las acciones por separado, o bien, incluir un resumen en el documento general y un anexo en extenso. Es preocupante que el tema de la sustentabilidad quede excluido de los objetivos y acciones propuestas en las líneas de acción. Esto contradice las menciones reiteradas de sustentabilidad en los fundamentos de la estrategia y en la Ley General de Cambio Climático. Es fundamental que se integre de manera coherente y transversal el enfoque de sustentabilidad en todas las acciones propuestas. En conclusión, se requiere una mayor vinculación y colaboración entre la SEDATU y la SEMARNAT para lograr una estrategia integral y efectiva. Es necesario que ambas dependencias trabajen en conjunto y establezcan lineamientos claros y acciones conjuntas para alcanzar el beneficio total de la población.

Fecha: 29/08/2023 17:31:25

Comentario emitido por: Nombre de usuario no publico

Esta estrategia se enfoca en promover la movilidad sustentable, sin embargo, durante su elaboración, no se incluyó la participación de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT), a pesar de ser la dependencia responsable de la reducción de emisiones contaminantes y gases de efecto invernadero. La Ley General de Cambio Climático, en su Artículo 8, Fracción II, Inciso f, otorga a la SEMARNAT la facultad total de llevar a cabo acciones en materia de transporte, con el apoyo de otras secretarías. Por lo tanto, es crucial retomar el proceso de trabajo intersecretarial para asegurar que esta estrategia sea integral. Además, se menciona en el marco jurídico el documento de la Estrategia Nacional de Movilidad Eléctrica (ENME), pero este no se encuentra publicado oficialmente y tampoco ha recibido apoyo por parte de la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (SEDATU). Esto resulta contradictorio con la mención del mismo en el documento. La extensión del documento es excesiva para el tipo de instrumento político que representa. Idealmente, el diagnóstico podría ser publicado de manera conjunta, pero como documentos separados, o bien, como un anexo en extenso y un resumen en el documento general. Una vez más, en las líneas de acción, el tema de la sustentabilidad queda totalmente excluido de los objetivos y acciones propuestas, lo cual no es coherente con la frecuente mención de sustentabilidad en los fundamentos y en la Ley General de Cambio Climático como base del instrumento. Es imprescindible que la SEDATU trabaje en colaboración con la SEMARNAT y establezca líneas de acción conjuntas para lograr el beneficio total de la población. En resumen, es necesario incluir a la SEMARNAT en la construcción de la ENAMOV, considerar la publicación oficial y el apoyo a la Estrategia Nacional de Movilidad Eléctrica, y garantizar que la sustentabilidad esté presente en todas las líneas de acción propuestas. Asimismo, se requiere una mayor colaboración entre la SEDATU y la SEMARNAT para asegurar la implementación efectiva de la estrategia y el beneficio de la población en su conjunto.

Fecha: 29/08/2023 17:30:27

Comentario emitido por: Nombre de usuario no publico

Me gustaría señalar algunas recomendaciones para considerar a la Estrategia Nacional de Movilidad (ENAMOV) como un instrumento orientador que contempla la movilidad sustentable como un factor transversal en sus ejes. En primer lugar, es crucial actualizar los tratados y acuerdos internacionales en línea con el Pacto de Glasgow (COP26) y las Contribuciones Determinadas a Nivel Nacional (NDCs) enmarcadas en el Acuerdo de París. Se debe establecer una limitante máxima de calentamiento global de 1.5°C en lugar del 2% actual para lograr un avance significativo en la reducción de emisiones. Además, en el apartado de Calidad del Aire, es necesario respaldar las afirmaciones sobre la descarbonización de los servicios de transporte con fuentes confiables y coherentes con organismos especializados en la materia. Las líneas de acción que mencionan la implementación de Zonas de Bajas Emisiones en las ciudades deben considerar la participación del Instituto Nacional de Ecología y Cambio Climático (INECC) para garantizar una evaluación, supervisión y monitoreo adecuados de los indicadores relacionados. Es fundamental incluir en las líneas de acción la innovación de Modelos de Negocio para la creación de corredores verdes, estrategias de carga de vehículos eléctricos, normativa urbana para promover el uso de cargadores en estacionamientos y nuevos desarrollos, y la vinculación con los Planes de Desarrollo Urbano Municipales en relación con esta infraestructura verde y las regulaciones de construcción vigentes. En relación con la transición hacia vehículos eléctricos en el transporte público, como se menciona en la línea de acción 2.3.12, es importante reconsiderar qué dependencia federal será responsable de coordinar y proporcionar los incentivos económicos necesarios. Esto implica una revisión exhaustiva de las facultades y responsabilidades de cada entidad gubernamental. Por último, se sugiere fortalecer de manera transversal el concepto de movilidad sustentable a lo largo de todo el documento de la ENAMOV. Es necesario también revisar detenidamente las facultades y funciones asignadas a cada dependencia responsable de las acciones propuestas, para asegurar una implementación efectiva. En conclusión, como especialista en cambio climático, es fundamental considerar estas recomendaciones para mejorar la ENAMOV como un instrumento orientador hacia la movilidad sustentable. Una implementación efectiva y coherente con los objetivos del Acuerdo de París y otras instancias internacionales será clave para combatir el cambio climático y promover un futuro más sostenible en la movilidad urbana.

Fecha: 29/08/2023 17:27:40

Comentario emitido por: Nombre de usuario no publico

En mi calidad de empresario del sector automotriz, me gustaría hacer algunos comentarios y sugerencias en relación a la Estrategia Nacional de Movilidad (ENAMOV). En primer lugar, me parece positiva la inclusión del indicador VEH-01, que hace referencia a la venta de vehículos nuevos de bajas emisiones (híbridos y eléctricos). Creo que promover y incentivar la adquisición de este tipo de vehículos es fundamental para lograr una movilidad más sustentable y reducir la huella ambiental. Sin embargo, considero necesario establecer metas y objetivos claros en cuanto a la participación de este tipo de vehículos en el mercado automotriz, con el fin de medir el impacto de las políticas y acciones implementadas. Además, me gustaría sugerir que se establezcan medidas de apoyo y estímulo para la industria automotriz en el desarrollo y producción de vehículos de bajas emisiones. Esto podría incluir incentivos fiscales, programas de financiamiento o estímulos para la investigación y desarrollo de tecnologías más limpias y eficientes. De esta manera, se brindaría un impulso al sector y se fomentaría la innovación en el campo de la movilidad sustentable. Asimismo, considero importante que se establezca un diálogo constante y cercano entre el sector automotriz y los responsables de la ENAMOV, con el objetivo de conocer las necesidades y preocupaciones del sector, así como para asegurar una implementación efectiva de las medidas propuestas. Este trabajo conjunto permitirá crear políticas y acciones más acertadas y realistas, adaptadas a la realidad y particularidades del sector automotriz. Agradezco su atención y disposición a escuchar las opiniones del sector empresarial. Estoy convencido de que a través de una colaboración estrecha y una visión compartida, podremos avanzar hacia una movilidad más sustentable y eficiente en beneficio de todos.

Fecha: 29/08/2023 17:13:40

Comentario emitido por: Nombre de usuario no publico

Estimados responsables de la ENAMOV, Quisiera expresar mi opinión y comentarios respecto a algunos aspectos que considero relevantes en la Estrategia Nacional de Movilidad (ENAMOV). En primer lugar, me gustaría hacer un comentario en relación a los Objetivos Específicos establecidos en la página 152 del documento. Si bien es importante impulsar y consolidar la articulación y concurrencia de los diferentes actores involucrados en el sistema de movilidad, considero que no es apropiado establecer nuevas responsabilidades o atribuciones que vayan más allá de lo que ya está establecido en la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos. Es fundamental respetar los límites y roles de cada ámbito de gobierno, evitando duplicidades y solapamientos. Por otro lado, quiero llamar la atención sobre el principio de sostenibilidad, el cual se menciona en la ENAMOV. Si bien es positivo promover una movilidad de bajas emisiones sostenible y protectora del medio ambiente, me parece que no se le da la debida importancia en los ejes estratégicos y en el plan de acción. Sería deseable incluir acciones concretas relacionadas con la sostenibilidad y asegurar la participación del sector ambiental en la atención de este tema. Además, es necesario que se definan indicadores específicos para evaluar el impacto de las medidas adoptadas en términos de reducción de emisiones y preservación del medio ambiente. Finalmente, me gustaría comentar sobre uno de los indicadores de movilidad propuestos, el VEH-01, que hace referencia a la venta de vehículos nuevos de bajas emisiones. Considero que la responsabilidad de este indicador no corresponde a la SEMARNAT, ya que su registro y reporte dependen de entidades administrativas de la iniciativa privada, como la industria automotriz. Sugiero que se obtengan los datos directamente de fuentes confiables como la AMIA, ANPACT e INEGI, para asegurar la veracidad y confiabilidad de la información recopilada. Agradezco su atención y espero que estos comentarios sean tomados en cuenta para fortalecer y mejorar la ENAMOV.

Fecha: 29/08/2023 17:12:09

Comentario emitido por: Nombre de usuario no publico

INDICADORES DE MOVILIDAD VEH-01. Venta de vehículos nuevos de bajas emisiones (híbridos y eléctricos). COMENTARIO: SEMARNAT no puede ser responsable de un indcador cuyo registro y reporte está a cargo de entidades administrativas de la iniciativa privada, como son la industria automotriz de vehículos ligeros y pesados. Los datos se pueden obtener directamende de la AMIA, ANPACT e incluso, de INEGI

Fecha: 29/08/2023 17:09:46