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Acuerdo por el que se modifica la vigencia del periodo establecido en las notas al pie de las Tablas 1, 2 y 4, de los Numerales 4.1 y 4.2, únicamente en lo que se refiere a los estándares AA, de la Norma Oficial Mexicana NOM-044-SEMARNAT-2017, que establece los límites máximos permisibles de emisión de monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, hidrocarburos no metano, hidrocarburos no metano más óxidos de nitrógeno, partículas y amoniaco, provenientes del escape de motores nuevos que utilizan diésel como combustible y que se utilizarán para la propulsión de vehículos automotores con peso bruto vehicular mayor a 3,857 kilogramos, así como del escape de vehículos automotores nuevos con peso bruto vehicular mayor a 3,857 kilogramos equipados con este tipo de motores
El contenido del resumen es responsabilidad de la dependencia.
Resumen del anteproyecto
La propuesta de Acuerdo establece que la vigencia de los estándares AA, contemplados en las Tablas 1, 2 y 4 de la NOM-044-SEMARNAT-2017, la cual establece límites máximos permisibles de emisión de contaminantes provenientes de motores nuevos a diésel y de los vehículos pesados nuevos a diésel, se extiende hasta el 31 de diciembre de 2024.
Esto, derivado de que los motores nuevos a diésel y los vehículos pesados nuevos a diésel, fabricados con las tecnologías más limpias, identificadas como estándares B, requieren combustible con ultra bajo azufre para poder operar correctamente y la resolución RES/1817/2019, de fecha 18 de diciembre de 2019, de la CRE otorga a Pemex Transformación Industrial una ampliación del plazo previsto para poder comercializar diésel automotriz de hasta 500 mg/kg de azufre en la zona denominada Resto del País, misma que fenecerá el 31 de diciembre de 2024. Ante la falta de plena disponibilidad de DUBA en todo el País, se hace necesario la ampliación de la vigencia del estándar AA hasta el 31 de diciembre de 2024. Cabe señalar que la introducción del estándar B significa un cambio tecnológico sustancial respecto a las emisiones generadas por las tecnologías asociadas al estándar A, las cuales estuvieron vigentes hasta el 30 de junio de 2019, por lo que, para fortalecer este cambio tecnológico, la NOM-044-SEMARNAT-2017 contempla la entrada en vigor, de manera simultánea con los estándares B, de los estándares de transición AA que representan una mejora ambiental respecto a los estándares A, al establecer límites máximos permisibles de emisión de partículas y óxidos de nitrógeno más estrictos y al incorporar la obligación de contar con Sistemas de Diagnóstico a Bordo.
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Summary of the draft
The proposed Agreement establishes that the validity of AA standards, contemplated in Tables 1, 2 and 4 of NOM-044-SEMARNAT-2017, which establishes maximum permissible emission limits for pollutants from new diesel engines and new heavy duty diesel vehicles, extends until December 31, 2024.
This, due to the fact that new diesel engines and new diesel heavy vehicles, manufactured with the cleanest technologies, identified as B standards, require ultra-low sulfur fuel (ULSD) to be able to operate correctly and resolution RES / 1817/2019, issued on December 18, 2019, by Comisión Reguladora de Energía (CRE) grants Pemex Industrial Transformation an extension of the term foreseen to be able to commercialize automotive diesel of up to 500 mg / kg of sulfur in the area called Rest of the Country, which will expire on December 31, 2024. Given the lack of full availability of ULSD throughout the country, it is necessary to extend the validity of the AA standard until December 31, 2024. It should be noted that the introduction of standard B means a substantial technological change regarding emissions generated by the technologies associated with standard A, which were in force until June 30, 2019, therefore, to strengthen this technological change, the NOM-044-SEMARNAT-2017 takes in consideration the entry in force, simultaneously with the B standards, of the AA transition standards that represent an environmental improvement with respect to the A standards, by establishing maximum permissible emission limits for particles and oxides of stricter nitrogen and by incorporating the obligation to have On-Board Diagnostic Systems.
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Comentario emitido por: Katherine Blumberg
Octubre 28, 2021 Apreciable Subsecretario de Fomento y Normatividad Ambiental Tonatiuh Herrera Gutiérrez, Apreciable Director General de Gestión de Calidad del Aire y Registro de Emisiones y Transferencia de Contaminantes Adolfo Cimadevilla Cervera, Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT) Presente En atención al acuerdo publicado el 22 de octubre de 2021 en el portal de la CONAMER sobre el Acuerdo de modificación de la vigencia de las notas de las tablas 1, 2, y 4 de los numerales 4.1 y 4.2 de la NOM-044-SEMARNAT-2017, el Consejo Internacional en Transporte Limpio (ICCT, por su sigla en inglés) presenta los siguientes comentarios en contra de esta modificación por su impacto en el ambiente asociado a las emisiones de contaminantes locales y climáticos de vida corta, así como en la salud de la población y la competitividad del sector de vehículos pesados en México. Esta modificación retrasa la entrada en vigor de las tecnologías más limpias y debilita las acciones de México en materia de mitigación contra el cambio climático. Además de nuestro breve resumen de los costos asociados con esta demora aquí, adjuntamos una carta más amplia del director ejecutivo y presidente de la junta de ICCT y dos estudios presentados a la SEMARNAT en mayo de este año. El estudio sobre los costos de un retraso y beneficios de amplificación de la norma es la fuente de nuestros breves comentarios aquí. Y el otro estudio presenta más detalle sobre cómo fortalecer la implementación de la NOM-044 y sus beneficios y acompañamiento con otras políticas alineadas. Nos gustaría señalar que la argumentación del acuerdo de modificación no tiene sustento técnico, lo cual se explica en el estudio adjunto a esta nota portada, además de ser la segunda modificación a la NOM-044-SEMARNAT-2017 desde su publicación en 2018. La modificación publicada el 11 de noviembre de 2020, extendió la aplicación del estándar Euro V hasta diciembre de 2021 tan solo a menos de dos meses de la entrada en vigor del calendario original en enero 2021. El argumento entonces fue la crisis por la pandemia del COVID-19 y merecía otorgarse a la industria flexibilidades para asumir sus compromisos de producción ante los cierres de operaciones de sus fábricas. Esta segunda modificación hace referencia a la falta de combustible y la extensión que se le otorgó a Pemex Refinación para producir diésel de 15 ppm de contenido de azufre (DUBA). Sorprende que estas mismas condiciones prevalecían desde finales de 2020 cuando se otorgó la extensión a Pemex sin embargo sólo se hace mención al COVID-19. Es decir, las normas asociadas a mejorar la vida y la salud de la población y el entorno ha estado en segundo término, a pesar de que el sector es uno de los principales emisores de contaminantes al ambiente y que los beneficios superan por mucho los costos de adopción e implementación, justamente argumentos que permitieron a la SEMARNAT adoptarla. Aún más, la SEMARNAT ha sabido sobre el retraso en la calidad del combustible desde hace por lo menos 22 meses y podría haber estado trabajando con la CRE y la industria de vehículos pesados en un plan para la exitosa implementación de esta norma, en lugar de esperar hasta el último minuto (como lo hizo en la primera modificación de 2020) y apresurarse a resolver un serio retroceso regulatorio, mientras que otorga solo 5 días para comentarios públicos. Entendemos que el corto periodo de cinco días para comentarios públicos respecto al retraso en la implementación de la NOM-044 se debe a que la SEMARNAT considera que esta acción no incurrirá en costos adicionales, sin embargo, el análisis del ICCT que presentamos a esta Secretaría en mayo de 2021 indica que los costos adicionales para la sociedad asociados a este retraso son sustanciales. Tan solo los costos asociados a las más de 9,000 muertes prematuras relacionadas al aumento en emisiones resultado del retraso en la implementación de la norma tienen un valor presente neto de MXN$280 mil millones de pesos. Estos son costos a la sociedad que el gobierno y la población terminarán pagando. La implementación del estándar B de la NOM-044 también habilita otras políticas y mecanismos para la renovación y la reducción de emisiones de la flota de vehículos pesados. Si esta regulación también se aplicara para los vehículos usados importados, lo cual es una medida relativamente simple que sólo sería posible una vez que el estándar B de la NOM-044 se haya implementado, los beneficios serían más del doble. Con la instrumentación de medidas adicionales para acelerar la renovación de la flota, se podrían evitar más de 30,000 muertes prematuras al 2040, en comparación con el retraso de tres años adoptado, con un ahorro en salud de aproximadamente MXN$1 mil millones de pesos. Los vehículos nuevos que cumplen con el estándar B de la NOM-044 también ofrecen mejoras en el rendimiento de combustible. Estos ahorros se pueden analizar desde diferentes perspectivas, incluyendo los costos de inversión para la mejora y construcción de refinerías para producir el combustible o los costos en infraestructura asociados a la importación de combustibles. Solo nos enfocamos en los costos para el consumidor y el costo al carbono aplicando el valor del impuesto al carbono de acuerdo con la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP). • El retraso de tres años resultará en costos adicionales a los consumidores de los vehículos nuevos debido al consumo adicional de diésel. Se estima que los vehículos vendidos en estos tres años consumirán 10 millones de barriles de diésel más, a un costo de MXN$25 mil millones de pesos (considerando un precio conservador de MXN$15 pesos por litro). • El consumo adicional de diésel resultará en emisiones adicionales de cuatro millones de toneladas de CO2. Considerando el costo por tonelada del carbono que se aplica por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, el costo adicional a la sociedad es de MXN$500 millones de pesos. Si, en cambio, se utilizara el costo social de carbono establecido por el gobierno de los Estados Unidos, el costo sería de MXN$4 mil millones de pesos. • Aproximadamente 76% de las emisiones de partículas incrementadas por esta acción serán carbono negro. Tomando el potencial de calentamiento global a 20 años, el costo del carbono asociado con emisiones adicionales de carbono negro sería de MXN$ 900 millones de pesos usando el impuesto al carbono de la SHCP y MXN$17 mil millones de pesos usando el costo social de carbono de los Estados Unidos. Impacto, Monto, Costo (Millón MXN), Referencia Muertes prematuras, 9,000, 280,000, ICCT Barriles de diésel, 10,000,000, 25,000, ICCT Toneladas CO2, 4,000,000, 500, $MXN por ton de carbono, SHCP Toneladas de carbono negro, 3,800, 900 Total Costo: MXN$310,000 Millónes de Pesos Muchos costos no se incluyen en esta evaluación, especialmente los costos asociados con los impactos de morbilidad que no conducen a una muerte prematura. Adicionalmente, no podemos evaluar los costos a los fabricantes y proveedores asociados al retraso en el retorno de las inversiones realizadas, ni los costos adicionales a los fabricantes y proveedores de refacciones. • No hemos podido cuantificar los costos asociados a enfermedades que se presentarán como resultado del incremento de emisiones. Esto incluye el aumento en el riesgo de aparición de muchas enfermedades como son asma, bronquitis, diabetes, demencia, enfermedad pulmonar obstructiva crónica (EPOC) e incluso COVID-19. Estas enfermedades tienen un alto impacto en la sociedad, desde la pérdida de días laborales por enfermedad y los costos relacionados con la atención médica, hasta el bienestar en general. • No hemos podido cuantificar los costos relacionados a la industria, que incluyen los costos a productores de vehículos y de refacciones asociados con la incertidumbre en la regulación, retrasos en la rentabilidad de las inversiones incurridas para cumplir con la normativa, la importación de motores y refacciones para vehículos más contaminantes y la falta de un mercado interno para comercializar los vehículos de alta calidad y bajas emisiones que ya producen en México. • Tampoco hemos podido cuantificar el impacto en los precios que pueden soportar los consumidores. Mientras los productores cuentan con mayor flexibilidad, los consumidores podrían sufrir recargos por los productos de alta calidad, es decir Euro VI, mientras se agote la existencia de motores EURO V, que son más caros que los EURO IV pese a que es evidente que no aportan beneficios. Otros documentos informativos están disponibles en nuestra pagina de web. Recomendamos que se revisen en particular los siguientes: • Razones para no retrasar más la implementación de la NOM-044, disponible aquí: https://theicct.org/sites/default/files/publications/NOM-044-no-retrasar-agosto2020.pdf • Beneficios en calidad del aire y salud por la mejora de normas de emisiones para vehículos y combustibles en México, disponible aquí: https://theicct.org/publications/mejorar-normas-de-emisiones-mexico-may2021 • La verdad sobre la contaminación de los vehículos diésel, disponible aquí: https://theicct.org/publications/mexico-hdv-fs-feb2021 Gracias por la oportunidad de comentar. Sinceramente, Kate Blumberg Directora para América Latina El Consejo Internacional en Transporte Limpio
Fecha: 28/10/2021 13:48:26
Información del Anteproyecto:
Dependencia:
SEMARNAT-Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales
Fecha Publicación:
22/10/2021 13:40:50
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