Comentario emitido por: Asociación Mexicana de Mensajería y Paquetería, A.C.

La regulación propuesta, contrario a lo sostenido por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), sí genera costos de cumplimiento para los particulares y, por tanto, sí debe exigirse el Análisis de Impacto Regulatorio, por las razones siguientes: Primera.- La “CIRCULAR por la que se aprueban los modelos de Carta de Porte-Traslado o Comprobante para Amparar el Transporte de Mercancías pre-impresa y Carta de Porte o Comprobante para Amparar el Transporte de Mercancías Digital por Internet (CFDI) que autoriza el servicio de autotransporte federal de carga en los caminos y puentes de jurisdicción federal, así como indicaciones generales, formato e instructivo de requisitos y condiciones de transporte y anexos”, publicada en el Diario Oficial de la Federación el 15 de diciembre de 2015, en su artículo primero disponga que: “PRIMERO.- Se aprueban y hacen del conocimiento público los modelos de Carta de Porte-Traslado o Comprobante para Amparar el Transporte de Mercancías pre-impreso, así como el formato de la Carta de Porte o Comprobante para Amparar el Transporte de Mercancías Digital por Internet (CFDI), para prestar el servicio de carga en autotransporte federal por los caminos y puentes de jurisdicción federal, así como los anexos que forman parte de esta circular y que consisten en: las indicaciones generales sobre el uso de los formatos e instructivos; formato e instructivo de requisitos de la Carta de Porte o Comprobante para Amparar el Transporte de Mercancías, las condiciones actualizadas de prestación de servicios y las recomendaciones.”. Por ello, actualmente existe la obligación a cargo de los particulares, de expedir la Carta de Porte conforme los formatos establecidos por la Secretaría o mediante el Comprobante para Amparar el Transporte de Mercancías Digital por Internet (CFDI). Ahora, un cambio como el que se propone a través del “Acuerdo por el que se actualiza la Carta de Porte en Autotransporte Federal y sus Servicios Auxiliares”, no significa que la propuesta de regulación no imponga cargas adicionales, ya que justamente la forma en qué se propone que cambie es lo que hace que se tengan nuevas cargas. En efecto, el hecho de buscar “simplemente” homogeneidad con la regulación fiscal es la que genera los costos, dado que esta última modifica la forma en que hoy se expide la Carta Porte, mediante las adecuaciones a sus sistemas de información y computación para la expedición del llamado Complemento Carta Porte (CCP) al CFDI que deberán realizarse derivado de la implementación de las fiscales. De la propuesta de regulación fiscal, se advierte que para llenar el CCP del CFDI de Ingreso o del CFDI de Traslado, como lo exige el proyecto de Acuerdo, los sujetos regulados deberán llevar a cabo inversiones en tecnología, actualización de sistemas propios y de sus proveedores y clientes, y de inversión en infraestructura. Asimismo incrementará los gastos que las empresas transportistas tienen con sus proveedores PACs (proveedor autorizado de certificación) para la expedición de CFDIs y sus Complemento, al incrementar los requerimientos de información, así como los de emisión de CCP actualmente no exigibles ni requeridos en la Circular pero sí en el Proyecto de Acuerdo. Todo lo anterior implica cargas administrativas y costos de cumplimiento adicionales para los particulares, tanto para las empresas que prestan el servicio de carga como para sus proveedores y clientes, por lo que el proyecto conlleva costos de cumplimiento con alto impacto regulatorio. Por ejemplo, en el caso particular del transporte utilizado por las empresas de paquetería y mensajería se requeriría: 1.- Modificar Sistemas que generarán puntos de control y capturas de información manual durante un Viaje. 2.- Resguardar la información fiscal (RFC) de los clientes. 3.- Obtener el RFC de los destinatarios con los que actualmente no se cuenta. 4.- Timbrar 6,500,000* cartas porte al mes – Dependencia y capacidades del PAC (Cálculo bajo el supuesto de generar una Carta Porte por cada movimiento en cada viaje (que prácticamente sería por cada guía/paquete). Así es, las exigencias de las reglas fiscales son las que hacen que generen nuevas cargas; por ejemplo, se modifica el momento, contenido y forma en que deberán expedirse los CCP a los CFDI de Ingreso o traslado; se crean nuevas obligaciones o sanciones para los particulares o hace más estrictas las existentes, ya que incluso se sanciona con multas, eventualmente como delito en materia de contrabando, y la imposibilidad de deducir para efectos del impuesto sobre la renta y acreditar el impuesto al valor agregado. Segunda. La actual Circular prevé que el documento con el que se acredita la legal posesión, traslado o transporte en el servicio de carga de autotransporte federal será cualquiera de los dos modelos previstos en su artículo primero transcrito, es decir, el modelo de Carta de Porte-Traslado o Comprobante para Amparar el Transporte de Mercancías preimpreso, así como el formato de la Carta de Porte o Comprobante para Amparar el Transporte de Mercancías Digital por Internet (CFDI). El primero de ellos tiene 15 campos de llenado y el segundo 28. Cualquiera de esos modelos es suficiente como título legal para acreditar los efectos en la esfera administrativa de transporte. Ahora, el proyecto de Acuerdo elimina ambos modelos y sustituye la obligación por el CCP del CFDI de tipo Ingreso o del CFDI de tipo de Traslado. Para el caso particular el llenado del Complemento del CFDI de Ingreso o del CFDI de Traslado, conforme a la información pública proporcionada por el SAT es de hasta 185 campos de llenado, lo que además de contemplar nuevos requisitos, genera una cargas adicionales y costos de cumplimiento para los particulares y que, por tanto, no debe exentarse del Análisis de Impacto Regulatorio. De ahí que el hecho de eliminar opciones de cumplimiento se traduce en sí mismo en cargas adicionales, máxime cuando incluso las dos opciones actualmente disponibles se propone eliminarlas y sustituirlas por una obligación más compleja de cumplir. Por lo anterior, se estima que el proyecto sí implica nuevas obligaciones, por lo que debe exigirse el Análisis de Impacto Regulatorio. Por lo anterior, el proyecto de Acuerdo no facilita el cumplimiento de obligaciones, como lo señala la SCT, bajo el pretexto de homogenizar las disposiciones administrativas y fiscales, evitando cargas de cumplimiento a los particulares sometiéndolos a dos regulaciones diferentes. La facilidad sería establecer la posibilidad de mantener las opciones de cumplimiento previstas en la Circular y, en su caso, permitir optar con cumplir los requisitos de la regulación actual y los de las disposiciones fiscales.

Fecha: 13/10/2021 15:13:44

Comentario emitido por: Bruno Vinals Morales

La regulación propuesta, contrario a lo sostenido por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), sí genera costos de cumplimiento para los particulares y, por tanto, sí debe exigirse el Análisis de Impacto Regulatorio, por las razones siguientes: Primera.- La “CIRCULAR por la que se aprueban los modelos de Carta de Porte-Traslado o Comprobante para Amparar el Transporte de Mercancías pre-impresa y Carta de Porte o Comprobante para Amparar el Transporte de Mercancías Digital por Internet (CFDI) que autoriza el servicio de autotransporte federal de carga en los caminos y puentes de jurisdicción federal, así como indicaciones generales, formato e instructivo de requisitos y condiciones de transporte y anexos”, publicada en el Diario Oficial de la Federación el 15 de diciembre de 2015, en su artículo primero disponga que: “PRIMERO.- Se aprueban y hacen del conocimiento público los modelos de Carta de Porte-Traslado o Comprobante para Amparar el Transporte de Mercancías pre-impreso, así como el formato de la Carta de Porte o Comprobante para Amparar el Transporte de Mercancías Digital por Internet (CFDI), para prestar el servicio de carga en autotransporte federal por los caminos y puentes de jurisdicción federal, así como los anexos que forman parte de esta circular y que consisten en: las indicaciones generales sobre el uso de los formatos e instructivos; formato e instructivo de requisitos de la Carta de Porte o Comprobante para Amparar el Transporte de Mercancías, las condiciones actualizadas de prestación de servicios y las recomendaciones.”. Por ello, actualmente existe la obligación a cargo de los particulares, de expedir la Carta de Porte conforme los formatos establecidos por la Secretaría o mediante el Comprobante para Amparar el Transporte de Mercancías Digital por Internet (CFDI). Ahora, un cambio como el que se propone a través del “Acuerdo por el que se actualiza la Carta de Porte en Autotransporte Federal y sus Servicios Auxiliares”, no significa que la propuesta de regulación no imponga cargas adicionales, ya que justamente la forma en qué se propone que cambie es lo que hace que se tengan nuevas cargas. En efecto, el hecho de buscar “simplemente” homogeneidad con la regulación fiscal es la que genera los costos, dado que esta última modifica la forma en que hoy se expide la Carta Porte, mediante las adecuaciones a sus sistemas de información y computación, incluyendo la capacitación de personal para la expedición del llamado Complemento Carta Porte (CCP) al CFDI que deberán realizarse derivado de la implementación de las fiscales. De la propuesta de regulación fiscal, se advierte que para llenar el CCP del CFDI de Ingreso o del CFDI de Traslado, como lo exige el proyecto de Acuerdo, los sujetos regulados deberán llevar a cabo inversiones en tecnología, actualización de sistemas propios y de sus proveedores y clientes, y de inversión en infraestructura. Asimismo incrementará los gastos que las empresas transportistas tienen con sus proveedores PACs (proveedor autorizado de certificación) para la expedición de CFDIs y sus Complemento, al incrementar los requerimientos de información, así como los de emisión de CCP actualmente no exigibles ni requeridos en la Circular pero sí en el Proyecto de Acuerdo. Todo lo anterior implica cargas administrativas y costos de cumplimiento adicionales para los particulares, tanto para las empresas que prestan el servicio de carga como para sus proveedores y clientes, por lo que el proyecto conlleva costos de cumplimiento con alto impacto regulatorio. Por ejemplo, en el caso particular del transporte utilizado por las empresas de paquetería y mensajería se requeriría: - Modificar Sistemas que generarán puntos de control y capturas de información manual durante un Viaje. - Resguardar información fiscal (RFC) de Clientes. - Obtener RFC de los destinatarios con los que actualmente no se cuenta. - Timbrar 6,500,000* cartas porte al mes – Dependencia y capacidades del PAC (Cálculo bajo el supuesto de generar una Carta Porte por cada movimiento en cada viaje (que prácticamente sería por guía). Así es, las exigencias de las reglas fiscales son las que hacen que generen nuevas cargas; por ejemplo, se modifica el momento, contenido y forma en que deberán expedirse los CCP a los CFDI de Ingreso o traslado; se crean nuevas obligaciones o sanciones para los particulares o hace más estrictas las existentes, ya que incluso se sanciona con multas, eventualmente como delito en materia de contrabando, y la imposibilidad de deducir para efectos del impuesto sobre la renta y acreditar el impuesto al valor agregado. Segunda. La actual Circular prevé que el documento con el que se acredita la legal posesión, traslado o transporte en el servicio de autotransporte federal de carga será cualquiera de los dos modelos previstos en su artículo primero transcrito, es decir, el modelo de Carta de Porte-Traslado o Comprobante para Amparar el Transporte de Mercancías preimpreso, así como el formato de la Carta de Porte o Comprobante para Amparar el Transporte de Mercancías Digital por Internet (CFDI). El primero de ellos tiene 15 campos de llenado y el segundo 28. Cualquiera de esos modelos es suficiente como título legal para acreditar los efectos en la esfera administrativa de transporte. Ahora, el proyecto de Acuerdo elimina ambos modelos y sustituye la obligación por el CCP del CFDI de tipo Ingreso o del CFDI de tipo de Traslado. Para el caso particular el llenado del Complemento del CFDI de Ingreso o del CFDI de Traslado, conforme a la información pública proporcionada por el SAT es de hasta 185 campos de llenado, lo que además de contemplar nuevos requisitos, genera cargas adicionales y costos de cumplimiento para los particulares y que, por tanto, no debe exentarse del Análisis de Impacto Regulatorio. De ahí que el hecho de eliminar opciones de cumplimiento se traduce en sí mismo en cargas adicionales, máxime cuando incluso las dos opciones actualmente disponibles se propone eliminarlas y sustituirlas por una obligación más compleja de cumplir. Por lo anterior, se estima que el proyecto sí implica nuevas obligaciones, por lo que debe exigirse el Análisis de Impacto Regulatorio. Por lo anterior, el proyecto de Acuerdo no facilita el cumplimiento de obligaciones, como lo señala la SCT, bajo el pretexto de homogenizar las disposiciones administrativas y fiscales, evitando cargas de cumplimiento a los particulares sometiéndolos a dos regulaciones diferentes. La facilidad sería establecer la posibilidad de mantener las opciones de cumplimiento previstas en la Circular y, en su caso, permitir optar con cumplir los requisitos de la regulación actual y los de las disposiciones fiscales.

Fecha: 11/10/2021 17:33:49

Comentario emitido vía correo electrónico

B000212802

Fecha: 01/10/2021 10:51:00

Comentario emitido por: ASOCIACION MEXICANA DE VENTA ONLINE (AMVO)

Ciudad de México a 29 de septiembre de 2021 Comentarios al “ACUERDO POR EL QUE SE ACTUALIZA LA CARTA DE PORTE EN AUTOTRANSPORTE FEDERAL Y SUS SERVICIOS AUXILIARES”, presentado a la Comisión Nacional de Mejora Regulatoria (CONAMER) por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. La AMVO es una organización civil sin fines de lucro constituida en 2014 -que hoy reúne a más de 550 empresas- con el propósito de apoyar e impulsar el desarrollo del comercio electrónico y la economía digital en México, trabajando de manera conjunta con los actores clave: usuarios de Internet, empresas, gobierno e instituciones financieras para fortalecer y desarrollar todo el ecosistema, facilitando factores como la tecnología y la innovación. Ante el escenario actual, el comercio electrónico ha tomado relevancia como una actividad esencial, tomando un papel fundamental bajo la contingencia. También es evidente que cumplirá un rol irremplazable en ayudar a la reactivación económica de México. Para todas las empresas y comercios -principalmente PyMES- el comercio electrónico se convierte en un catalizador de crecimiento, generador de empleos, no sólo como una estrategia a corto plazo, sino como una forma de impulsar la transformación digital de los negocios en México y mantener sus ventas. Referente al “ACUERDO POR EL QUE SE ACTUALIZA LA CARTA DE PORTE EN AUTOTRANSPORTE FEDERAL Y SUS SERVICIOS AUXILIARES”, presentado a la Comisión Nacional de Mejora Regulatoria (CONAMER) por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, que incorpora modificaciones al régimen fiscal relacionado al traslado de mercancías e impone una serie de obligaciones muy estrictas a los transportistas, operadores de mensajería y paquetería, agentes de última milla, y otros involucrados en la cadena logística. En cuanto a su geografía, México tiene una extensión de casi 2 millones de kilómetros cuadrados, lo cual implica varias veces la extensión de países como Francia o Alemania. Afortunadamente, las redes de transporte están muy bien desarrolladas y la logística de transporte no debería implicar al día de hoy un bloqueo en cuanto el desarrollo del e commerce. El comercio electrónico utiliza a prestadores de servicios de transporte (en sentido amplio del término) a través de distintas modalidades, para realizar las entregas de los pedidos en llamada última milla: 1. Empresas con amplia cobertura nacional e internacional 2. Empresas enfocadas a grandes urbes y entrega de última milla 3. Empresas que manejan productos voluminosos. 4. Empresas que ofrecen servicios tecnológicos de generación de guías, comparadores de envíos o tracking Para las empresas y PyMEs que operan en comercio electrónico resolver los desafíos logísticos es de primera prioridad, ya que no hay comercio electrónico sin la correcta infraestructura de pagos digitales y de logística para poder completar el ciclo de venta. Asimismo, no se debe olvidar a las empresas que cuentan con su propia operación para atender las entregas a sus clientes finales, quienes también enfrentan los desafíos relacionados a la operación logística propia. En el reciente Estudio sobre Venta Online en Pymes – 2021, la AMVO ha encontrado que las PyMEs en su mayoría diversifican sus servicios de logística entre propio y tercerizado: Asimismo, las PyMEs utilizan principalmente servicios de mensajería y paquetería para hacer llegar sus productos vendidos por Internet: Por su parte, también resulta fundamental tener en cuenta las expectativas y necesidades del usuario final del comercio electrónico (comprador). En su estudio más reciente, la AMVO ha encontrado que el 86% de los compradores prefieren recibir sus compras en línea en su hogar: Asimismo, la expectativa en cuanto a tiempos de entrega se ha reducido sustancialmente, siendo el plazo de “mismo día” el estándar para productos más sensibles, y el resto de las categorías una tolerancia de 2 a 3 días. En relación a la norma que comentamos, que incorpora modificaciones respecto del régimen hasta ahora vigente para la emisión del CFDI (Comprobante Fiscal Digital por Internet) y el complemento “Carta Porte” que se debe incoporar a dicho CFDI, desde AMVO, queremos manifestar que, siendo la actividad logística un aspecto fundamental sin el cual el comercio electrónico no podría seguir operando, cualquier modificación normativa debe ser hecha en base a un diálogo fructífero entre todos los actores relevantes de la cadena. Asimismo, las modificaciones deben respetar debidamente la dinámica del comercio electrónico, las diversas modalidades de la venta en línea, el rol de cada uno de los actores de la cadena en un ecosistema multi-actor. Sólo de esa manera se podría evitar establecer obstáculos innecesarios al libre flujo de las mercancías dentro del territorio nacional, y/o entorpecer las operaciones tanto de empresas que operan en comercio electrónico como de empresas de servicios que se ocupan de surtir los aspectos logísticos. La obligatoriedad de consignar una enorme cantidad de información en el llamado “complemento carta porte” (+180 campos), la pluralidad de CFDIs por trayecto, la ampliación de ciertas obligaciones constituyen unas reglas que generan un impacto negativo al comercio electrónico, generando una masiva ralentización en el tráfico de mercaderías, provocando retrasos considerables en la frontera y dentro del país, lo que terminará afectando clientes en todo México y su posibilidad de contar con los productos y servicios que necesitan, de la manera más rápida y eficiente, y llegando incluso a obstaculizar el acceso por parte de las MiPyMEs (por potencial denegación de servicio por parte de las empresas proveedoras). Si bien compartimos la finalidad de la Autoridad en relación a la identificación de la legal posesión de mercancías, consideramos que el cumplimiento a las nuevas disposiciones contenidas en la RMF 2021, implicará las problemáticas siguientes: • La gran cantidad de información que deben aportar las MiPyMEs que se suman al comercio electrónico constituirá una barrera a la digitalización de sus negocios, pudiendo poner en riesgo incluso su supervivencia (especialmente en contexto pandémico) por mayores costos en Recursos necesarios (humanos, económicos y tecnológicos, procesos internos, etc. • El comercio electrónico tiene diversas modalidades (directo, mediante intermediarios, por plataformas, drop-shipping, etc). La normativa parece asumir que existe una única forma de comercio electrónico (traslados realizados por el propietario de las mercancías o por un transportista contratado por el propietario de las mercancías), lo que genera inconvenientes para todas las restantes modalidades de comercio electrónico o digital, así como a los diversos modos de transporte (marketplaces de transportistas, es decir, plataformas electrónicas agregadoras de la oferta de servicios de transporte). En algunas modalidades de comercio electrónico, los intermediarios (operadores de las plataformas electrónicas) no son propietarios de los productos comercializados, sino que simplemente fungen como facilitadores que conectan oferta y demanda y brindan servicios de valor agregado (pagos, prevención de fraudes, logística, créditos, etc.). • Existen diversas modalidades logísticas (de recolección y entrega de productos), siendo que en algunos casos los vehículos son administrados por el propio comercio, por las plataformas electrónicas, por transportistas contratados para ello; por lo que no la totalidad de las mercancías transportadas es de la propiedad ni de los administradores de servicios electrónicos ni de los transportistas. En este sentido, ponemos a disposición de esta H. Autoridad los siguientes reportes y estudios generados / organizados por la AMVO: • Estudio de PYMES, donde se resalta la enorme importancia del canal digital para las PyMEs en nuestro país: https://www.amvo.org.mx/estudios/estudio-sobre-venta-online-en-pymes-2021/ • Libro Blanco de Marketplaces, donde se encuentra mayor información sobre modalidades de comercio electrónico: https://www.amvo.org.mx/estudios/libro-blanco-de-marketplaces-2021/ • Libro Blanco de Logística, donde se encuentra mayor información sobre modalidades de logística: https://www.amvo.org.mx/estudios/libro-blanco-de-logistica-en-e-commerce-2020/ Siguiendo con lo anterior, en AMVO consideramos que existen desafíos para el cumplimiento estricto de las nuevas reglas, mismas que a continuación se comparten con esa H. Autoridad fiscalizadora: • Grandes cargas administrativas y costos para PyMEs y empresas de comercio electrónico tanto en el desarrollo de tecnología como en la contratación y capacitación de capital humano para el cumplimiento de la entrega de información requerida, cuya razonabilidad la Autoridad que la emite ha omitido explicar. • Privacidad de los usuarios y posibles robos de información: los datos de los usuarios (incluyendo sus datos personales) se transferirán a múltiples actores de la cadena logística, exponiéndolos a mayores riesgos y pudiendo vulnerar su privacidad. Asimismo, toda vez que se requiere identificar los productos y monto de venta, se incrementará el riesgo de posibles robos de información, dado que dicha información resulta atractiva para generar un perfil de poder adquisitivo de los usuarios, lo que genera una exposición inaceptable de los usuarios del comercio electrónico. • Cargas administrativas para los operadores del transporte: o Pluralidad de transportistas: Cada transportista que participe en la cadena deberá tener disponibles tantos CFDIs como entregas, siendo que en el comercio electrónico típicamente intervienen varios transportistas para un único paquete, lo que genera grandes cargas de trabajo administrativas y burocráticas; o Pluralidad de trayectos: cada trayecto del paquete debe estar cubierto por un CFDI, siendo que en el comercio electrónico un único paquete atraviesa varios trayectos hasta su entrega al cliente final; o Emisión de múltiples CFDIs: Cada transportista / por cada trayecto que participe en la cadena deberá tener disponibles tantos CFDIs como entregas a intermediarios (otros operadores logísticos) o al cliente final; esto también representa un problema para entregas no exitosas (ya que deberá emitirse un nuevo CFDI para estos casos con la finalidad de amparar las devoluciones). o Problemática para el caso de logística inversa (devoluciones) y si se tendrían que emitir CFDIs y complemento de carta porte de manera bidireccional. • Impacto en precios: La obligación y custodia de los CFDIs estará a cargo de los transportistas, por lo que consideramos que muchos prestadores de servicios repercutirán a las PYMEs que venden en comercio electrónico el incremento de sus precios (considerando la carga regulatoria, personal adicional y adaptación de sistemas informáticos), pudiendo todo ello afectar finalmente al usuario del comercio electrónico. • Tiempos de entrega: no todos los e-commerce / transportistas tienen la capacidad de desarrollar la logística de cumplimiento adecuada, lo que también impactará los tiempos de entrega de los bienes adquiridos por el público en general. • Potencial denegación de servicio: no todas las PyMEs podrán entregar real-time la cantidad de información necesaria, siendo que en tales supuestos el transportista podrá optar por denegar el servicio, afectando la competitividad de las PyMEs en la adopción del canal digital, • Experiencia de Usuario: derivado de lo anterior, se verá afectado el servicio al usuario final, incluyendo una potencial suba de precios, lo cual constituirá una barrera de crecimiento al comercio electrónico y a la expansión de sus beneficios, tales como seguridad, agilidad, higiene, etc., a todos los internautas. • Costos y obligaciones de cumplimiento: Si bien se consideró el proyecto como sujeto a Exención del Análisis de Impacto Regulatorio, sí se generan costos y obligaciones de cumplimiento tanto para los transportistas (incluyendo, inversión en software, costo recurrente mensual por el incremento en CFDI’s timbrados, costo de recursos humanos que administrarán el volumen de facturas generadas, inversión en recursos materiales, tecnológicos y de infraestructura para las funciones del personal nuevo) como a los operadores del comercio electrónico, como se mencionó. Como podrá advertir esa H. Autoridad, es propósito de la industria del comercio electrónico cumplir con la normativa razonable que dé seguridad a la economía digital y a todos los actores de la cadena de valor. Sin embargo, consideramos que la nueva normativa generará un impacto negativo al comercio electrónico, generando una masiva ralentización en el tráfico de mercaderías, barreras de ingreso a la economía digital por parte de MiPyMEs y un empeoramiento de calidad de servicio para los usuarios finales. Todo ello es innecesario y resulta por demás inconveniente en el marco de la masiva digitalización experimentada en México en años recientes, y especialmente bajo una pandemia, y generará una pérdida de competitividad en el mercado del comercio electrónico. Atentamente, Pierre BLAISE Director General AMVO

Fecha: 29/09/2021 13:18:57

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B000212714

Fecha: 27/09/2021 11:18:00

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B000212681

Fecha: 22/09/2021 10:34:00

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B000212598

Fecha: 14/09/2021 13:26:00

Comentario emitido por: Asociación De Transportistas

COMENTARIOS SOBRE LA UNEVA VERSIÓN DEL ACUERDO La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) argumenta que con el proyecto de ACUERDO POR EL QUE SE ACTUALIZA LA CARTA DE PORTE EN AUTOTRANSPORTE FEDERAL Y SUS SERVICIOS AUXILIARES no se crean nuevas obligaciones o sanciones para los particulares o hace más estrictas las existentes; no crea o modifica trámites; no reduce prestaciones o derechos para los particulares ya que únicamente se busca dar armonía y congruencia a las disposiciones administrativas que regulan la carta porte con aquellas contenidas en las disposiciones fiscales. Al respecto se considera que por el contrario, dicho proyecto sí genera cargas adicionales de cumplimiento a los particulares, implícitamente genera nuevas obligaciones, hace más estrictas las sanciones, modifica los trámites, y reduce prestaciones o derechos; lo que redundará en el encarecimiento y ralentización general de los servicios, en perjuicio del público consumidor, de los transportistas y de la competitividad del país; por lo que se solicita sea rechazada la exención del AIR. Todo lo anterior de acuerdo con los siguientes argumentos y ejemplos: 1. La CIRCULAR vigente que quedaría abrogada por el Proyecto de ACUERDO prevé que el documento con el que se acredita la legal posesión, traslado o transporte en el servicio de carga de autotransporte federal será cualquiera de los dos modelos previstos en su artículo primero, es decir, el modelo de Carta de Porte-Traslado o Comprobante para Amparar el Transporte de Mercancías preimpreso, así como el formato de la Carta de Porte o Comprobante para Amparar el Transporte de Mercancías Digital por Internet (CFDI). El proyecto de ACUERDO además del servicio de carga del autotransporte federal adiciona al transporte privado de carga en sus distintas modalidades, paquetería y mensajería, así como el servicio de arrastre y arrastre y salvamento de vehículos. Por lo tanto, se trata de nuevas obligaciones a sujetos anteriormente no regulados en la CIRCULAR que se abrogaría, que deriva en costos de cumplimiento a los particulares y que deben ser considerados en el proceso de mejora regulatoria por esta Comisión Nacional a su cargo. 2. La CIRCULAR vigente que quedaría abrogada por el Proyecto de ACUERDO prevé que el documento con el que se acredita la legal posesión, traslado o transporte en el servicio de carga de autotransporte federal será cualquiera de los dos modelos previstos en su artículo primero, es decir, el modelo de Carta de Porte-Traslado o Comprobante para Amparar el Transporte de Mercancías preimpreso, así como el formato de la Carta de Porte o Comprobante para Amparar el Transporte de Mercancías Digital por Internet (CFDI). Ambos modelos forman parte integral de la CIRCULAR en sus Anexos y son modelos regulados en la propia CIRCULAR. El primero de ellos tiene 15 campos de llenado y el segundo 28. Cualquiera de esos modelos es suficiente como título legal para acreditar los efectos en la esfera administrativa que regula la CIRCULAR. Ahora bien, el proyecto de ACUERDO elimina ambos modelos y sustituye la obligación por el Complemento Carta Porte del CFDI de tipo Ingreso o del CFDI de tipo de Traslado. El Complemento Carta Porte es un documento diferente a cualquiera de los modelos vigentes. Si bien el Complemento del CFDI forma parte y se encuentra relacionado con un determinado CFDI, se trata de información adicional a la requerida para el llenado del CFDI e incluso puede expedirse un CFDI sin contar con un Complemento. Para el caso particular el llenado del Complemento del CFDI de Ingreso o del CFDI de Traslado, conforme a la información pública proporcionada por el SAT es de hasta 185 campos de llenado. Al referir a un documento distinto de los dos modelos de Carta Porte vigentes conforme a los anexos de la CIRCULAR, se trata de nuevos requisitos que sí generan una carga adicional y costos de cumplimiento para los particulares y que por lo tanto deben ser considerados en el proceso de mejora regulatoria por esta Comisión Nacional a su cargo. 3. El proyecto de ACUERDO al prever un nuevo documento como lo es el Complemento Carta Porte del CFDI de tipo Ingreso o del CFDI de tipo Traslado, diferente a los dos modelos vigentes previstos en la CIRCULAR y sus anexos, implica por una parte no solo llenar el CFDI (28 campos) sino también su Complemento Carta Porte (hasta 185 campos), por lo que sí genera nuevas obligaciones y requisitos. Pero además al eliminar la posibilidad de optar por un modelo u otro (Modelo Carta Porte con 15 campos) y CFDI (28 campos), claramente reduce prestaciones o derechos a los particulares exigiendo la obligación de proporcionar información adicional a la vigente. El hecho de eliminar opciones de cumplimiento se traduce en sí mismo en disminución de prestaciones o derechos a los sujetos regulados, que hace más onerosa la posibilidad de cumplimiento, máxime cuando incluso las dos opciones actualmente disponibles se eliminan y son rebasadas por una obligación más compleja de cumplir. Por lo anterior se estima que el proyecto sí implica nuevas obligaciones, así como la reducción de prestaciones y derechos a los particulares, por lo que ello deberá ser considerado en el proceso de mejora regulatoria por esta Comisión Nacional a su cargo. 4. Se advierte que para llenar el Complemento Carta Porte del CFDI de Ingreso o del CFDI de Traslado, como lo exige el proyecto de ACUERDO, los sujetos regulados deberán llevar a cabo inversiones en: a) Tecnología. b) En desarrollo de sistemas propios y de sus proveedores y clientes. c) En inversión de equipos tanto de conexión fija como equipos con conexión remota. d) Requiere desarrollar interconexión con proveedores y clientes a fin de transmitir la información requerida de manera oportuna, ya que parte medular de la información contenida en los hasta 185 campos no es información propia de quien presta el servicio de transporte. Estos costos adicionales de interconexión y desarrollo afectarán tanto a los transportistas como a los clientes usuarios del servicio. e) Implica también una mayor carga ya que las disposiciones fiscales exigen que a diferencia del actual CFDI, el Complemento Carta Porte debe cumplirse por servicio de manera individual sin poder consolidar varios servicios para un mismo cliente, tal como actualmente se permite, por lo que conllevará gastos asociados a una administración eficiente del esquema y emisión unitaria de CFDIs y sus correspondientes Complementos Carta Porte. f) Incrementará los gastos que las empresas transportistas enfrentan con sus proveedores PACs (proveedor autorizado de certificación) para la expedición de CFDIs y sus Complemento, al incrementar los requerimientos de información, así como los de emisión de Complementos Carta Porte actualmente no exigibles ni requeridos en la CIRCULAR pero sí en el Proyecto de ACUERDO. También al aumentar el volumen de expedición de CFDIs ya que a diferencia del CFDI vigente en el modelo de la CICULAR, el CFDI que contenga el Complemento Carta Porte exigido en el proyecto de ACUERDO debe emitirse por servicio unitario y no consolidado ni periódico para un mismo cliente, aunado a que al tener información incompleta o imprecisa, o bien al cambiar las circunstancias durante el traslado (accidentes, robos, averías, cambio de medio de transporte) deberá cancelarse el Complemento Carta Parte y emitirse uno nuevo. Todas estas circunstancias conllevan a un mayor gasto por los servicios que prestan los PACs (proveedores del servicio de expedición de facturas y sus Complementos). g) Requiere también gasto en capacitación del personal para asegurar el debido cumplimiento de las nuevas obligaciones y requisitos que exige el proyecto de ACUERDO. Todo lo anterior conlleva a cargas administrativas y costos de cumplimiento adicionales para los particulares, tanto para las empresas que prestan el servicio de carga como para sus proveedores y clientes, por lo que se estima que el proyecto conlleva a costos de cumplimiento con alto impacto en el mercado y en la productividad de las empresas. 5. Tanto la CIRCULAR que se abroga como el proyecto de ACUERDO son emitidos por la SCT; autoridad administrativa facultada para aplicar las disposiciones relacionadas con la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, del cual deriva la emisión de la CIRCULAR y del propio proyecto de ACUERDO (según su artículo primero). Ello implica que el objeto del instrumento legal es la esfera administrativa y no la fiscal, aunado a que conforme a la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal y el Reglamento Interior de la SCT, ésta carece de facultades en el ámbito fiscal. El proyecto de ACUERDO supedita el cumplimiento de los objetivos administrativos a la materia fiscal al referir el cumplimiento de una obligación en el ámbito administrativo al cumplimiento de una obligación con requisitos para propósitos fiscales. De ello deriva que en lugar de los 15 campos que prevé el modelo de la Carta Porte actualmente vigente en la CIRCULAR y sus anexos, el proyecto de ACUERDO pretenda ahora hacer cumplir las mismas disposiciones del cual emanan la CIRCULAR y el proyecto de ACUERDO, a través de los 28 campos del CFDI adicionando los hasta 185 campos del Complemento Carta Porte del CFDI correspondiente. Lo anterior se traduce no solo en requisitos adicionales que generan carga de cumplimiento a los particulares, sino también en un exceso de requerimiento de información para el cumplimiento de las funciones administrativas que tiene a su cargo la SCT, por lo que se estima que existen maneras diferentes de cumplir con los objetivos de la función administrativa de la autoridad, que resulten en cargas similares a las vigentes y menos onerosas que la prevista en el proyecto de ACUERDO, acorde con el artículo 66 de la Ley de Mejora Regulatoria al no representar la mejor alternativa para atender una problemática en específica. De hecho, la SCT al proponer el proyecto de ACUERDO no hace mención a resolver una problemática específica, sino a pretender facilitar el cumplimiento armonizando las disposiciones administrativas con las fiscales. Pero ello en lugar de facilitar, hace más complejo y oneroso el cumplimiento de las disposiciones administrativas. 6. El hecho de supeditar la función administrativa a la regulación y requisitos de índole fiscal, refiriendo al cumplimiento de la obligación a la emisión del Complemento Carta Porte del CFDI de Ingresos o del CFDI de Traslado, y no propiamente a los campos o a un modelo parte de un anexo al proyecto de ACUERDO, resta certidumbre jurídica a los sujetos regulados y obligados a cumplir con las obligaciones administrativas, ya que los diversos ajustes a las disposiciones fiscales no se sujetan al proceso de mejora regulatoria observada por esta Comisión Nacional a su cargo, por lo que el proyecto de ACUERDO implica que el cumplimiento de obligaciones y requisitos observados por la SCT y que sí es obligatorio se sometan al proceso de mejora regulatoria, dejarán de serlo, a merced de los ajustes que en cualquier momento decida llevar a cabo la autoridad fiscal en su propia regulación sin someterse a la CONAMER, y que se reitera son para efectos fiscales y no para efectos de la función administrativa de la SCT. 7. El proyecto de ACUERDO hace más estrictas las sanciones aplicables ya que sujeta el cumplimiento de la obligación a un volumen mayor de requisitos, pero además se trata en muchos casos de requisitos relacionados con aspectos fiscales y no con la función administrativa de la SCT. El mismo documento, es decir el Complemento Carta Porte y su CFDI de Ingreso o el de Traslado será observable por igual por la autoridad fiscal y la autoridad administrativa, para efectos fiscales y para efectos administrativos y por lo tanto sancionable en ambas vías, aun cuando la falta u omisión derive de un requisito para propósitos fiscales y no administrativos. 8. El proyecto de ACUERDO no facilita el cumplimiento como lo alude la SCT bajo el pretexto de armonizar las disposiciones administrativas y las fiscales, evitando cargas de cumplimiento a los particulares sometiéndolos a dos regulaciones diferentes. La facilitación real sería conservar las opciones de cumplimiento previstas en la CIRCULAR y en su caso permitir optar con cumplir los requisitos de la regulación administrativa a través de los mecanismos bajo los cuales se cumplen a su vez con las disposiciones fiscales. Es decir, permitir el cumplimiento a través de los modelos actuales previstos en los anexos de la CIRCULAR y adicionar la opción de cumplir con el Complemento Carta Porte del CFDI de Ingreso o del CFDI de Traslado. Por todo lo anterior se solicita a esta Comisión Nacional rechazar la exención de Análisis de Impacto Regulatorio por estimar que sí se generan nuevas obligaciones, se hacen más estrictas las sanciones, modifica los trámites y reduce prestaciones o derechos, que cada una de ellas por separado y en conjunto incrementan las cargas administrativas y de cumplimiento para los particulares, existiendo alternativas de regulación y de cumplimiento menos onerosas para atender los objetivos de política pública, sobre todo cuando se alude a facilitar el cumplimiento a los particulares. Se estima que el proyecto derivará en detrimento de la productividad y consecuentes efectos en el mercado al tratarse el transporte de una actividad asociada con la actividad productiva que brinda valor agregado tanto a la industria de bienes como la de servicios, además de que redundará en el encarecimiento y ralentización general de los servicios, en perjuicio del público consumidor, de los transportistas y de la competitividad del país; por lo que resulta conveniente que el presente proyecto de ACUERDO sea analizado al menos con una perspectiva de impacto al mercado y productividad.

Fecha: 13/09/2021 13:36:27

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B000212574

Fecha: 13/09/2021 10:17:00

Comentario emitido vía correo electrónico

B000212571

Fecha: 13/09/2021 08:00:00