El objetivo de esta Norma es establecer los criterios de carácter general para la ubicación y diseño de plazas de cobro en carreteras, con el fin de que sean uniformes en todas las carreteras federales, estatales y municipales (incluyendo las concesionadas). Estos criterios permitirán salvaguardar a las personas (usuarias y trabajadoras), vehículos y elementos que integran las plazas de cobro, así como reducir los tiempos de espera de los usuarios por su impacto en la seguridad vial. Con la aplicación de esta Norma, se espera reducir el costo económico de la siniestralidad vial causada por la presencia de las plazas de cobro, al ser puntos donde el riesgo de tener un siniestro vial aumenta por las múltiples maniobras que debe realizar el conductor para efectuar el pago del peaje (reducir la velocidad, elegir el carril de pago y conducirse hacia éste, realizar el pago y finalmente acelerar su vehículo reintegrándose al mismo tiempo hacia la sección normal de la carretera); asimismo, se espera optimizar los tiempos de cruce de los usuarios en general, al mejorar y uniformizar el guiado para atravesar por este tipo de infraestructura.

No existen disposiciones jurídicas vigentes directamente aplicables a la problemática materia del anteproyecto de NOM.

No emitir regulación alguna

NO EMITIR LA NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-033-SCT2-2022 Diseño de plazas de cobro en carreteras. Criterios de seguridad vial, afectaría la seguridad vial de los usuarios de las carreteras que transiten por vías de cuota. Esta alternativa no beneficia a esos usuarios. SÍ EMITIR LA NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-033-SCT2-2022 Diseño de plazas de cobro en carreteras. Criterios de seguridad vial, beneficia la seguridad vial de los usuarios de las carreteras que transiten por vías de cuota, al incrementar la seguridad vial en las plazas de cobro y en sus inmediaciones. Los costos derivados de la aplicación de la regulación serán ampliamente menores a los beneficios que conlleva salvar vidas humanas o anular lesionados en casos de siniestros viales ocurridos en las plazas de cobro.

No Aplica

Establecen o modifican estándares técnicos

6.1 Análisis de la demanda

El diseño de las plazas de cobro está basado, entre otros, en factores cuantificables como la demanda. La determinación del volumen de tránsito es un insumo básico en la planeación, diseño, operación y mantenimiento de la infraestructura carretera, y resulta primordial para el dimensionamiento del número de carriles de cobro que permitan atender las necesidades del tránsito actual y futuro. Esta especificación para el diseño de plazas de cobro futuras se incluye con la finalidad de uniformizar los criterios empleados para la cuantificación del tránsito al que darán servicio, estableciendo un horizonte de proyecto de 30 años, con lo cual se evitarían diseños insuficientes para la demanda de tránsito a corto y mediano plazo. Una plaza de cobro subdiseñada provoca la formación de filas de espera que superan la zona de aproximación, lo cual aumenta la probabilidad de ocurrencia de siniestros de tránsito y crea inconformidad hacia los usuarios que esperan aumentando su tiempo de recorrido.

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6.2 Análisis de la ubicación

La ubicación de las plazas de cobro es una decisión de suma importancia para su correcto funcionamiento, por lo cual, para el caso de carreteras nuevas, debe plantearse desde el proyecto, con el fin de garantizar la seguridad vial en su operación. Debido a que actualmente no se tiene una regulación clara al respecto, en ocasiones la ubicación de las plazas de cobro en carreteras nuevas se lleva a cabo luego de que su proyecto geométrico está completo o incluso cuando los trabajos de construcción han comenzado, sin embargo, la localización de este tipo de infraestructura debe hacerse en conjunto con el diseño general de la carretera, pues impondrá restricciones al requerir espacios adecuados para las maniobras que implica el cruce por una plaza de cobro (reducir velocidad, elegir el carril de cobro, pagar y acelerar para integrarse a las condiciones normales de la carretera). Las especificaciones que se incluyen en esta regulación respecto a la ubicación de nuevas plazas de cobro servirán para guiar a los proyectistas en la elección de ubicaciones seguras, que minimicen la probabilidad de ocurrencia de siniestros de tránsito en estos puntos.

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6.3 Elementos geométricos de diseño.

Se establecen características para el diamante de transición, las casetas y los carriles de cobro, así como para el acceso del personal operativo a dichas casetas de cobro, con el fin de salvaguardar la integridad física de los usuarios y de los trabajadores. En el área que abarca el diamante de transición se desarrollan una gran cantidad de maniobras y decisiones que deben tomar los usuarios para realizar el pago de peaje, como es elegir el carril que se ajuste a su forma de pago, detenerse para pagar y acelerar para reconducirse a las condiciones normales de tránsito. Toda esta serie de maniobras y decisiones aumentan significativamente la probabilidad de que ocurran siniestros de tránsito, entre los cuales los más habituales son: colisiones laterales, choques por alcance, impactos contra elementos que integran la infraestructura de la plaza de cobro, colisiones por retrocesos (maniobras de reversa) y atropellamientos. Al establecer especificaciones claras que guíen a los usuarios en su paso a través del diamante de transición, se reduce significativamente la probabilidad de que ocurran siniestros viales, principalmente por colisiones laterales y choques por alcance. Asimismo, al establecer especificaciones uniformes respecto a las dimensiones de las casetas y carriles de cobro, se reduce la probabilidad de impactos contra elementos que integran la infraestructura de la plaza de cobro. Finalmente, al incluir especificaciones para el acceso del personal operativo hacia sus puestos de trabajo en las casetas de cobro, se reduce su exposición al flujo de tránsito, disminuyendo significativamente la probabilidad de sufrir un atropellamiento.

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6.4 Señalización

Se establecen las rayas y marcas de la señalización horizontal, la señalización vertical y los dispositivos diversos que se emplearán en plazas de cobro, con base en lo señalado en la NOM-034-SCT2/SEDATU-2022, “Señalización y dispositivos viales para calles y carretera”. Actualmente, el “Manual de señalización y dispositivos para el control de tránsito en calles y carreteras” que complementa la mencionada NOM, incluye algunas consideraciones dirigidas a la señalización para indicar los tipos de pago en plazas de cobro en su capítulo VIII.1. “Especificaciones concretas”, sin embargo, es necesario agrupar de manera clara todas las señales que deben incluirse en el diseño de una plaza de cobro para advertir y guiar oportunamente a los usuarios a través de las diferentes maniobras que deben realizar en estos puntos. Las especificaciones incluidas en esta propuesta normativa reúnen las señales horizontales, las señales verticales y los dispositivos diversos que han de instalarse en las plazas de cobro de todo el país, con el fin de uniformizar criterios. Estas especificaciones evitarán confusiones en los usuarios, agilizando a su vez el paso a través de esta infraestructura y disminuyendo la probabilidad de ocurrencia de siniestros viales

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7. Eficiencia operativa

La propuesta regulatoria promueve un mayor uso de tecnologías ya existentes en el país, como lo es el cobro electrónico de cuotas a través de telepeaje, el cual eficientiza el pago del peaje en beneficio de los usuarios, al disminuir los tiempos de espera en las plazas de cobro y así evitar que dicha espera represente un costo adicional (doble tributación) para el usuario, sea éste un vehículo ligero o transporte de carga.

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8. Proyecto ejecutivo

Se especifica que, para la construcción, ampliación, modificación o reconstrucción de una plaza de cobro en una carretera, el proyecto ejecutivo correspondiente debe ser aprobado por la Autoridad responsable de la carretera, siendo sólo un complemento para evitar confusiones en proyectistas, constructores y operadores/mantenedores de plazas de cobro.

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6.5. Dispositivos de seguridad

Se establecen las características que deben cumplir los dispositivos de seguridad a instalar en las plazas de cobro, particularmente lo que respecta a los espolones, amortiguadores de impacto y barreras de protección. Actualmente la instalación de barreras y amortiguadores de impacto se encuentran reguladas por la NOM-037-SCT2-2020 y la NOM-008-SCT2-2020, respectivamente; sin embargo, es importante concentrar en esta propuesta regulatoria los sitios específicos donde se deben instalar, con el fin de fomentar la uniformidad en el diseño y protección. Al establecer con claridad los dispositivos de seguridad que deben instalarse en las plazas de cobro, se reducirá la probabilidad de ocurrencia de siniestros viales, salvaguardando la integridad física de usuarios y trabajadores.

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6.6. Pavimentos

Actualmente en las plazas de cobro nuevas y, durante los trabajos de rehabilitación, en las plazas de cobro existentes se está instalando pavimento de concreto hidráulico en toda el área del diamante de transición. Lo anterior debido a que este tipo de pavimento requiere menores trabajos de conservación, lo que reduce el impacto que las labores de mantenimiento tienen en la operación de este tipo de infraestructura y, por consiguiente, la probabilidad de que ocurran siniestros viales. Sin embargo, esta recomendación no se encuentra escrita en ninguna regulación. La incorporación de esta especificación ayudará a evitar modificaciones a proyectos en la etapa de aprobación por las autoridades correspondientes, al incluir criterios uniformes respecto al tipo de pavimento a emplear en el diamante de transición y el horizonte de proyecto a considerar.

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6.7. Edificios administrativos

En esta especificación se citan las partes que normalmente incluye el edificio administrativo de una plaza de cobro para su correcto funcionamiento. De manera particular, se especifica que el estacionamiento destinado al personal de la plaza no debe interferir con la operación del tránsito, lo cual contribuye a reducir la probabilidad de ocurrencia de siniestros de tránsito.

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6.8. Drenaje

Se especifica que el diseño del drenaje de la plaza de cobro deberá estar basado en un estudio hidráulico-hidrológico, lo cual dará certidumbre a las autoridades que revisarán los proyectos respecto a la correcta captación, conducción y desalojo del agua pluvial en toda la superficie de rodadura dentro del diamante de transición. Es importante ser específicos en este tema, ya que la acumulación de agua en la superficie de rodadura en cualquier punto de una carretera puede provocar siniestros de tránsito por la afectación en la adherencia entre pavimento y neumáticos.

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6.9. Iluminación

En esta especificación para el diseño de plazas de cobro se puntualiza sobre la importancia de considerar una iluminación adecuada tanto en las entradas como en las salidas, evitando en todo momento deslumbrar a los usuarios y guiándolos oportunamente durante los periodos sin luz natural y bajo condiciones meteorológicas adversas. Esta especificación se incluye con el fin de reducir la probabilidad de ocurrencia de siniestros de tránsito durante periodos nocturnos o con visibilidad restringida por condiciones meteorológicas adversas.

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9. Conservación

Se especifica que los responsables de las carreteras deben asegurarse de que las plazas de cobro bajo su cargo estén siempre en condiciones operativas adecuadas, por lo que han de formular programas de conservación rutinaria y periódica para cada año e implementarlos de manera oportuna. Esto con el fin de evitar que una mala planeación o cumplimiento del mantenimiento provoque deficiencias en la infraestructura y, consecuentemente, la aparición de siniestros de tránsito.

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10. Ampliación

Se especifica que el plan maestro de cada carretera debe considerar la posible expansión o modernización de las plazas de cobro, para lo cual es importante considerar lo establecido en los planes de desarrollo territorial de carácter federal, estatal o municipal que contengan el uso futuro de los terrenos aledaños. Lo anterior para asegurar el derecho de vía de las áreas necesarias para una posible ampliación. Este punto permite a proyectistas, operadores/mantenedores y autoridades no perder de vista la importancia de la planeación de este tipo de infraestructura, con el fin de evitar que problemas con la adquisición del derecho de vía interfieran en las tareas de ampliación cuando la demanda de tránsito así lo requiera. Retrasos en la modernización de las plazas de cobro cuando la demanda ha llegado a su límite pueden provocar la formación de filas de espera para realizar el pago de peaje, incrementando a su vez el riesgo de que se presenten siniestros de tránsito.

Concesionarios de la red carretera

Analizando los elementos extras que se solicitan en este Anteproyecto para el diseño de plazas de cobro en carreteras, que actualmente no son observados por las autoridades que aprueban los proyectos constructivos, se observa una variación en el requisito del señalamiento vertical previo a las plazas de cobro, mismo que tiene como finalidad dar aviso oportuno a los usuarios sobre su presencia. Actualmente se solicita la instalación de dos señales bajas de información general (SIG-10), cuyo costo directo individual de acuerdo con el Tabulador a costo directo para la construcción, modernización y conservación de obras para infraestructura carretera 2024 (Anexo 2) asciende a $1,903.05. Con la incorporación de los requisitos solicitados en el inciso 6.4. “Señalización” del APROY-NOM-033-SCT2-2022, estas señales aumentan a tres, siendo requisito que las últimas dos sean tipo puente, cuyo costo puede llegar a ser de hasta $ 140,606.24, de acuerdo con la misma fuente (Anexo 2). Con base en estas cifras, el costo actual del señalamiento de información general en cada plaza de cobro asciende a $3,806.10 pesos por concepto de dos señales verticales bajas, el cual aumentaría a $283,115.53 pesos por su cambio a señales tipo puente y la inclusión de una señal baja adicional, lo que se traduce en un incremento de $279,309.43 pesos por plaza de cobro. De acuerdo con las situaciones actuales, se estima que este incremento no aplicaría para todas las plazas de cobro y no se realizaría durante un mismo año calendario, afectando durante el año más crítico a alrededor de 200 plazas de cobro troncales, generando un costo total máximo anual de $55,861,886 pesos. Los cálculos detallados se pueden consultar en el documento “Complemento al AIR del Anteproyecto de NOM-033-SCT2-2022” (Anexo 6) y en la hoja de cálculo “Resumen Costo-Beneficio y Ahorros” (Anexo 7).

La aplicación de los criterios establecidos en el APROY-NOM-033-SCT2-2022 traerán múltiples beneficios económicos, siendo los más significativos la reducción de la siniestralidad vial en los alrededores de las plazas de cobro y la optimización de los tiempos para realizar el pago del peaje. Para la estimación de los beneficios relacionados con la reducción de la siniestralidad vial, se realizó una búsqueda de los hechos de tránsito reportados por la Guardia Nacional durante el año 2022 (último año disponible) en un radio de 1 kilómetro, antes y después, de 249 plazas de cobro troncales. Esta búsqueda detectó la ocurrencia de 290 siniestros en los alrededores de 117 plazas de cobro, dejando un saldo de 32 personas fallecidas, 111 personas lesionadas y daños materiales por $40,635,800 pesos. Se estima que, con la adopción de las especificaciones de diseño incluidas en esta propuesta de NOM, la ocurrencia de siniestros viales en los alrededores de las plazas de cobro tenga una reducción de al menos el 25 %. Por otro lado, para la estimación de los beneficios relacionados con la optimización de los tiempos para el pago del peaje, producto de la uniformidad de criterios en el diseño y construcción de las plazas de cobro en carreteras de todo el país, se estima reducir en al menos 10 segundos el tiempo que le toma a cada usuario el paso a través de una plaza de cobro, considerando desde las maniobras de frenado al aproximarse a cada plaza, de elección de carril de pago, espera para realizar el pago y reconducción hacia las condiciones normales de la vía.

Se identifican dos principales beneficios: 1) reducción de la siniestralidad vial en los alrededores de las plazas de cobro y 2) optimización de los tiempos para realizar el pago del peaje. Para la monetización del primero, relacionado con la reducción del 25 % de la siniestralidad vial, se realizan los cálculos sobre los saldos de los 290 siniestros reportados por la Guardia Nacional en los alrededores de las plazas de cobro ubicadas en las carreteras bajo su vigilancia durante el 2022 (último año con información disponible): 32 personas fallecidas, 111 personas lesionadas y daños materiales por $40,635,800 pesos. Para dar un valor económico a cada persona fallecida y lesionada por causa de la siniestralidad vial, se tiene una metodología aceptada a nivel internacional elaborada por el International Road Assessment Programme (iRAP), el cual estima el Valor Estadístico de la Vida (VEV) con base en el PIB per cápita de cada país. Estos cálculos son realizados anualmente en el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) para el caso de México, cuyos resultados correspondientes al año 2022 se encuentran en el Documento Técnico No. 89 “Anuario estadístico de colisiones en carreteras federales, 2022” (Anexo 3). En el Capítulo 3 de dicho documento se presenta un VEV en dólares estadounidenses de 441,157.13 por fallecido y 110,289.28 por lesionado, de acuerdo con el método de capital humano (método recomendado para la estimación de este valor en países en desarrollo). Considerando la paridad peso-dólar promedio de ese año publicada por el Banco de México (20.125 pesos por dólar), estos valores se traducen en $8,878,287.24 pesos mexicanos por cada persona fallecida y $2,219,571.81 pesos mexicanos por cada persona lesionada. Dando estos valores económicos a las 32 vidas perdidas identificadas y a las 111 personas que resultaron lesionadas, se tiene un monto de $530,477,662.66 pesos, mismos que deberán sumarse al valor estimado sólo por daños materiales que proporciona la Guardia Nacional y que asciende a $40,635,800 pesos, por lo que el costo total de la siniestralidad vial de los 290 hechos de tránsito identificados es de $571,113,463. Considerando que la adopción de las especificaciones de diseño incluidas en el APROY-NOM-033-SCT2-2022 lograrán una reducción de al menos el 25 % en la siniestralidad vial, el beneficio económico resultante es de $142,778,365.67 pesos. Por otro lado, para la monetización relacionada con la optimización de los tiempos para el pago del peaje, se consultó el número de transacciones diarias que se realizan en las plazas de cobro del país, con base en la publicación de los volúmenes de tránsito registrados en las estaciones permanentes de conteo de vehículos, correspondientes al año 2022, el cual dispone de información del tránsito en las plazas de cobro de carreteras y puentes de cuota (Anexo 4). De este modo, de los 820 puntos de cobro reportados para ese año, se tiene que en promedio diariamente pasaron por éstos un total de 2,827,425 vehículos. Si en cada cruce se pudiera ahorrar sólo 10 segundos, se tendría un ahorro anual de 2,866,695 horas (2,827,425 x 365 x 10 ÷ 3,600). Para traducir el beneficio de ahorro de tiempo en beneficios económicos, se utilizó la metodología para la estimación del valor del tiempo de los usuarios de la red carretera publicada por el IMT (Anexo 5). De este modo, considerando el salario mínimo vigente, el valor del tiempo a nivel nacional por hora de los ocupantes de los vehículos que circulan por la Red Carretera Federal se estima en $92.11 pesos por motivos laborales y en $55.27 pesos por motivo no laborales. Tomando el promedio de estos dos valores y considerando sólo un pasajero por vehículo, lo cual representa una estimación muy conservadora, se tendría un beneficio económico anual por $211,246,739.20 pesos. Finalmente, sumando los beneficios económicos derivados de la reducción en la siniestralidad y la optimización de los tiempos para el pago del peaje, se tiene un beneficio total de $354,025,104.86 pesos. Los cálculos detallados se pueden consultar en el documento “Complemento al AIR del Anteproyecto de NOM-033-SCT2-2022” (Anexo 6) y en la hoja de cálculo “Resumen Costo-Beneficio y Ahorros” (Anexo 7).

Formación de grupo de trabajo/comité técnico para la elaboración conjunta del anteproyecto

Subcomité No. 4 Señalamiento y Dispositivos de Seguridad Vial, del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Terrestre, integrado por los siguientes organismos: SECRETARÍA DE INFRAESTRUCTURA, COMUNICACIONES Y TRANSPORTES • INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE • DIRECCIÓN GENERAL DE SERVICIOS TÉCNICOS • DIRECCIÓN GENERAL DE CONSERVACIÓN DE CARRETERAS • DIRECCIÓN GENERAL DE DESARROLLO CARRETERO • DIRECCIÓN GENERAL DE CARRETERAS • AGENCIA REGULADORA DEL TRANSPORTE FERROVIARIO CAMINOS Y PUENTES FEDERALES Y SERVICIOS CONEXOS • DIRECCIÓN TÉCNICA SECRETARÍA DE DESARROLLO AGRARIO, TERRITORIAL Y URBANO • COORDINACIÓN GENERAL DE DESARROLLO METROPOLITANO Y MOVILIDAD SECRETARÍA DE TURISMO • DIRECCIÓN GENERAL DE NORMALIZACIÓN Y VERIFICACIÓN GUARDIA NACIONAL DE LA SECRETARÍA DE LA DEFENSA NACIONAL • DIRECCIÓN GENERAL DE SEGURIDAD EN CARRETERAS E INSTALACIONES SECRETARÍA DE MOVILIDAD DE LA CIUDAD DE MÉXICO • DIRECCIÓN GENERAL DE SEGURIDAD VIAL Y SISTEMAS DE MOVILIDAD URBANA SUSTENTABLE INSTITUCIONES ACADÉMICAS • INSTITUTO DE INGENIERÍA DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO • ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA, UNIDAD ZACATENCO, DEL INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL CÁMARAS Y SOCIEDADES TÉCNICAS • CÁMARA NACIONAL DEL AUTOTRANSPORTE DE CARGA • CÁMARA NACIONAL DEL AUTOTRANSPORTE DE PASAJE Y TURISMO • CONFEDERACIÓN NACIONAL DE TRANSPORTISTAS MEXICANOS, A.C. • ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES, A.C. • ASOCIACIÓN NACIONAL DE TRANSPORTE PRIVADO, A.C. • ASOCIACIÓN MEXICANA DE CONCESIONARIOS DE INFRAESTRUCTURA VIAL, A.C. • COLEGIO DE INGENIEROS CIVILES DE MÉXICO, A.C.

El Subcomité No. 4 aprobó por unanimidad el ANTEPROYECTO DE NOM-033-SCT2-2022, Diseño de plazas de cobro en carreteras. Criterios de seguridad vial, en su sesión ordinaria 01/24 efectuada el 23 de enero de 2024.