La Norma tiene por objeto establecer los requisitos generales que se han de considerar para diseñar e implantar el señalamiento y los dispositivos para protección en zonas de obras viales en las calles y carreteras de jurisdicción federal, estatal y municipal, con el propósito de que sean de ayuda para que los peatones, ciclistas y vehículos en todas sus modalidades transiten en forma segura por las calles y carreteras donde se ejecuten trabajos de construcción, modernización o conservación y se proteja a los trabajadores de las zonas de obra. En las calles y carreteras se ejecutan trabajos de construcción, modernización o conservación que afectan la circulación de los peatones, ciclistas y vehículos, poniendo en riesgo a los usuarios, a los trabajadores de la obra, los equipos de construcción y a la obra en sí, de manera que se debe informar a los usuarios de la existencia de dichos trabajos, canalizarlos correctamente por las zonas de obras viales y protegerlos para evitar que sufran accidentes, lo que dio origen a la NOM-086-SCT2-2004, SEÑALAMIENTO Y DISPOSITIVOS PARA PROTECCIÓN EN ZONAS DE OBRAS VIALES, publicada en el Diario Oficial de la Federación (DOF) el 11 de abril de 2008, misma que fue revisada en cumplimiento a lo dispuesto en los artículos 51, cuarto párrafo, de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización, y 39 de su Reglamento, así como a la actualización de la NOM-086-SCT2-2015 publicada en el DOF el 24 de junio de 2016. La actualización de esta NOM contempla la inclusión, principalmente, de diversos dispositivos que son de uso común en las calles en las cuales se realizan trabajos de construcción, modernización o conservación, en virtud de que esta regulación amplía su campo de aplicación a las calles de las zonas urbanas.

La NOM-086-SCT2-2015 vigente tiene una vocación principalmente carretera y solo contempla algunas vialidades urbanas como lo son las federales, las que sirvan de enlace entre las carreteras federales, estatales y municipales, las que comuniquen a las terminales federales de autotransporte de pasaje o de carga, a los aeropuertos y aeropistas, a las terminales ferroviarias, a los puertos marítimos, a los puertos fronterizos y a los parques industriales, así como a los destacamentos militares, de la Policía Federal, de la Cruz Roja Mexicana y a las instalaciones de protección civil, las calles de la CDMX, entre otras, y no atiende a las redes urbanas integradas por las calles de todo el territorio nacional, en las cuales se presenta la mayoría de la siniestralidad vial, incluidas las zonas de obra vial. Es por ello que con la propuesta de modificación a la regulación vigente se atiende la problemática identificada al incluir ahora las calles de las zonas urbanas.

No emitir regulación alguna

NO MODIFICAR la NOM-086-SCT2-2015 SEÑALAMIENTO Y DISPOSITIVOS PARA PROTECCIÓN EN ZONAS DE OBRAS VIALES y dar continuidad a su vigencia y aplicación indefinidamente, ya que de no aplicarse las disposiciones que contiene, se afectaría la seguridad de los usuarios de las calles y carreteras. Esta alternativa no beneficiaría más a esos usuarios ni implicaría incrementos en los costos de su aplicación. SÍ MODIFICAR la NOM-086-SCT2-2015 SEÑALAMIENTO Y DISPOSITIVOS PARA PROTECCIÓN EN ZONAS DE OBRAS VIALES, con lo que se incrementarían los beneficios para los usuarios de las calles y carreteras, con la ventaja de que los costos de su aplicación prácticamente no se incrementarían, pues en lugar de instalar el señalamiento y los dispositivos para protección en zonas de obras viales en forma inadecuada, éstos se instalarán de una manera más eficiente.

No Aplica

Establecen o modifican estándares técnicos

Capítulo 2 Campo de aplicación

Las zonas de obras viales existen tanto en las carreteras como en las calles, derivadas de los trabajos de construcción, modernización , rehabilitación, conservación o mantenimiento que se lleven a cabo, por consiguiente el campo de aplicación se amplía a las calles de las zonas urbanas en donde exista la presencia de peatones, ciclistas, conductores de vehículos y de trabajadores en las zonas de trabajo.

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Tabla 3 Coordenadas que definen las áreas cromáticas para los colores naranja que se utilicen en señales verticales

Se incluyen las coordenadas cromáticas para los colores naranja y naranja fluorescente que deben cumplir las señales verticales en condiciones nocturnas, debido a que los trabajos de construcción, modernización, rehabilitación, conservación o mantenimiento se pueden llevar a cabo en ausencia de luz natural.

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Inciso 7.3 Especificaciones y características de las barreras fijas para zonas urbanas

Con el propósito de cerrar carriles, estrechar la vía, controlar accesos o confinar zonas de trabajo, se incluye este dispositivo de canalización y protección en zonas de obras viales urbanas

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Inciso 7.4 Especificaciones y características de los caballetes

Con el propósito de crear desvíos, estrechar circulaciones peatonales y restringir el paso en las zonas de obras viales de corta duración, se incluye este dispositivo para uso urbano

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7.5 Especificaciones y características de las barreras canalizadoras

Se restringe el uso de este tipo de barreras a que la duración de los trabajos de construcción, modernización, rehabilitación, conservación o mantenimiento, sea mayor a 24 horas y que la velocidad restringida por la que se debe circular en la zona de transición, trabajo o desviación sea igual a 80km/h o menor. Asimismo, se establece la posibilidad de emplear este tipo de barreras para el encauzamiento del tránsito peatonal, ciclista u otros, en los sitios adyacentes a la zona de trabajo.

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inciso 7.6 Especificaciones y características de las barreras de protección

Para estas barreras de protección que están reguladas por la NOM-037-SCT2-2020 Barreras de protección en carreteras y vías urbanas, se condiciona su empleo a 4 situaciones relacionadas con la presencia de peatones o ciclistas, velocidades de operación, condiciones de la zona de trabajo y a una duración de la obra mayor de un mes, debido a que la probabilidad de que un vehículo fuera de control se impacte en una zona de obra de corta duración (periodo menor a 30 días) es baja.

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inciso 7.7. Especificaciones y características de los conos

Se restringe el uso de conos a zonas de obras viales con duración menor a 24 h y con una velocidad restringida igual a 40 km/h o menor, con un espaciamiento longitudinal en el sentido del tránsito en zonas de transición de cinco (5) metros y en zonas de trabajo, desviaciones y zonas de redireccionamiento de diez (10) metros. Por ser dispositivos fácilmente traspasables y constituir un peligro para personas ciegas, no se prevé su uso para tránsito peatonal

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inciso 7.8 Especificaciones y características de los tambos

El uso de tambos se limita a colocarlos en serie para dos condiciones: 1) obras viales con duración menor a 24 h y velocidad restringida en la zona de trabajo entre 50 y 80 km/h, y 2) obras viales con duración mayor a 24 h y velocidad restringida en la zona de trabajo igual a 80 km/h o menor; con un espaciamiento longitudinal entre ellos como el indicado en la Tabla 6.

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inciso 7.9.2 Lámparas de destello

Se precisa información sobre su uso y características físicas así como de su colocación.

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Inciso 7. 10 Especificaciones y utilización de las señales manuales

Se incluye la clasificación del tipo de ropa con la que deben contar los bandereros, que son los trabajadores que al ubicarse al inicio de la zona de transición, se encuentran expuestos al tránsito vehicular por lo que deben portar ropa que los haga muy visibles. Asimismo, se establece que en el caso de usar bastón luminoso, éste sea en condiciones nocturnas o en condiciones climatológicas adversas como neblina, tormentas o tolvaneras. Las figuras 10 a 12 muestran tanto la ropa que deben portar los bandereros como las señales que deberán realizar para alertar a los conductores de vehículos en 3 diferentes situaciones.

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inciso 7.11 Especificaciones y características de los semáforos

Se incluye la posibilidad de emplear semáforos portátiles de operación sincronizada, en lugar de los bandereros, cuyo propósito sea controlar el paso de los vehículos en las zonas de obras viales.

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inciso 7.12 Especificaciones y características de los cercos

Se detallan las características de las mallas y de las cintas de acordonamiento, y se incluye en este rubro el tapial fijo que impide el paso de peatones y vehículos a las obras o excavaciones de más de 1 m de profundidad.

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incisos 7.13 y 7.14

Se agregan tanto las balizas temporales que son dispositivos para encauzar la circulación y el sentido de vehículos y ciclistas que comparten el arroyo vial en la zona de influencia del área de trabajo, como las balizas delineadoras que son dispositivos verticales que se utilizan para delimitar o encauzar circulaciones peatonales. Ambas de uso urbano.

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inciso 7.15 Especificaciones y características de las barreras peatonales

La barrera peatonal delimita las áreas de circulación peatonal cuando las banquetas se encuentran bloqueadas por trabajos en las zonas de obras viales. Tiene por objeto separar los flujos peatonales tanto de la actividad del sitio de la zona de trabajo, como del tránsito vehicular adyacente en vías secundarias y peatonales.

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incisos 7.16, 7.17 y 71.8 Especificaciones y características de la rampa temporal, del cubre zanjas y del pasacables, respectivamente

Se agregan estos 3 dispositivos para uso predominantemente urbano, detallando sus características y ubicaciones, a fin de hacer más segura la circulación peatonal en la zona de obras viales

Concesionarios

Describa y estime los costos La construcción, conservación y modernización de las carreteras o las vías urbanas corresponde al gobierno, salvo en los casos de las concesionadas, en las que los concesionarios asumen la responsabilidad de dichas actividades de acuerdo con sus títulos de concesión, y cuando los trabajos de obra afectan la circulación en sus carreteras o vías urbanas, deben instalar el señalamiento y los dispositivos para protección en las zonas de obras viales conforme con lo establecido en la NOM-086-SCT2-2015 vigente, con el propósito de informar a los usuarios de la existencia de dichos trabajos, canalizarlos correctamente por las zonas de obras viales y protegerlos para evitar que sufran accidentes graves, para lo que deben adquirir las señales y dispositivos necesarios, y contar con la mano de obra requerida para su instalación y retiro. Así los concesionarios, que en México no son más de 100 y que en total tienen concesionados menos de 500 tramos carreteros, son las unidades económicas sujetas a esta regulación. Como se indica en el Análisis Beneficio-Costo adjunto, se sabe que para el señalamiento y los dispositivos para protección en zonas de obras viales durante 2021, en las carreteras federales libres de peaje, en promedio el gobierno invirtió del orden de 1,746 $/km incluyendo el IVA. Si se considera que ese precio es similar al que pagaron los concesionarios en el mismo año y tomando en cuenta que tienen aproximadamente 9,817 km de carreteras a su cargo (Análisis Beneficio-Costo adjunto), ellos invirtieron en total 17.14 MDP. Si con los cambios propuestos en este Anteproyecto el precio se incrementara hasta un 7%, sería de 1,868 $/km, lo que implicaría que para la misma longitud los concesionarios invertirán cerca de 18.34 MDP, es decir, sólo 1.2 MDP más que en 2021 y si el impacto benéfico se evalúa en cuatro años, el costo total sería de 4.80 MDP, que será prorrateado entre los concesionarios proporcionalmente a los kilómetros que cada uno tiene a su cargo. Conviene considerar que los señalamientos y dispositivos para protección en zonas de obras viales, debido a que se colocan provisionalmente, sólo mientras se ejecutan trabajos de construcción, conservación o modernización que afectan la circulación del tránsito, son reutilizados en otros trabajos por lo que sus costos de adquisición se amortizan totalmente, siendo necesario reponer sólo aquellos que se deterioren por el uso o que resulten dañados por algún percance, de manera que, si se instalan conforme con los criterios contenidos en el Anteproyecto, habrá menos accidentes que los dañen, teniendo así mayor vida útil, lo que puede resultar en un ahorro que abatirá el costo de implementación de la nueva NOM. En cuanto a su instalación y retiro, la mano de obra siempre es necesaria y su costo no se incrementará sustancialmente, pues el Anteproyecto pretende que la instalación se haga más eficazmente. Por lo anterior se concluye que la implementación de la nueva NOM-086-SCT2-2022, con las modificaciones contenidas en este Anteproyecto, tendrá un costo total de 4.80 MDP o menor, que será prorrateado entre los concesionarios de las carreteras. En el caso de los costos que supone la nueva NOM en zonas urbanas, de acuerdo con el ejercicio hipotético de señalización y dispositivos de protección en zona vial, mismo que se adjunta, la implementación de la nueva regulación supone un incremento de costos en un 47%, en relación a los costos que genera la NOM vigente. Cabe precisar, como ya se señaló, que estos costos son por adquisición y colocación de los diversos señalamientos y dispositivos para protección, que estos se colocan provisionalmente y son reutilizados por lo que sus costos se amortizan totalmente. Debido a la manera en que se ejercen los presupuestos estatales y municipales para la atención de obras viales, actualmente no es posible obtener información precisa sobre los gastos que involucra la aplicación de este proyecto de NOM en zonas urbanas y por consiguiente no resulta posible estimar sus costos de aplicación. A partir de su entrada en vigor, se deberá dar seguimiento a los gastos que realicen los municipios en esta materia, a base de alguna técnica de muestreo en los más de 2400 municipios existentes en el país. El proyecto de NOM contempla, en su campo de aplicación, que por primera vez la regulación aplique también a las zonas urbanas.

Los usuarios de las calles y carreteras, así como el personal que trabaja en las obras de construcción, conservación o modernización de las mismas, son los BENEFICIADOS directamente por esta regulación que incrementará su seguridad. Todos los que conducimos un automóvil, autobús o camión de carga, o somos transportados por esos vehículos, formamos parte de dichos usuarios. Al tener menos accidentes y de menor gravedad, el personal, el equipo de construcción y los trabajos de obra resultarán menos afectados, de manera que los concesionarios también resultarán beneficiados, pues enfrentarán menos responsabilidades laborales, tendrán menos equipos de construcción que reparar o sustituir, menos pérdidas por reponer el trabajo dañado y seguramente se abatirán las primas de seguros, lo que implicará ahorros económicos para ellos.

A la entrada en vigor de la NOM-086-SCT2-2015, los accidentes en las zonas de obra en las carreteras federales tuvieron un costo total de 1,091.3 MDP y el costo total de este tipo de accidentes en 2020 en esas carreteras, a cuatro años de la implementación de dicha NOM, fue de 1,032 MDP, es decir que el ahorro total respecto a 2016 resultó de 59.3 MDP. Si con las modificaciones propuestas para la nueva NOM-086-SCT2-2022, como se prevé, se logran efectos similares a los que se obtuvieron de 2016 a 2020, en cuatro años a partir de la entrada en vigor de esta nueva NOM se tendrá un ahorro similar para el país, es decir, aproximadamente 59.3 MDP sólo en las carreteras federales, sin contar los ahorros que se tendrán en las carreteras y vías urbanas de jurisdicción estatal y municipal. Cabe señalar que por el momento no resulta posible estimar los beneficios, en términos de dinero, que la nueva regulación conllevará a lo largo de su vigencia en las obras viales de las zonas urbanas.

Formación de grupo de trabajo/comité técnico para la elaboración conjunta del anteproyecto

El Anteproyecto fue elaborado por el Subcomité No. 4 Señalamiento Vial, del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Terrestre, integrado por representantes, propietarios y suplentes, de los siguientes organismos: SECRETARÍA DE INFRAESTRUCTURA, COMUNICACIONES Y TRANSPORTES ● INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE ● DIRECCIÓN GENERAL DE SERVICIOS TÉCNICOS ● DIRECCIÓN GENERAL DE CONSERVACIÓN DE CARRETERAS ● DIRECCIÓN GENERAL DE DESARROLLO CARRETERO ● DIRECCIÓN GENERAL DE CARRETERAS ● AGENCIA REGULADORA DEL TRANSPORTE FERROVIARIO CAMINOS Y PUENTES FEDERALES DE INGRESOS Y SERVICIOS CONEXOS ● DIRECCIÓN TÉCNICA SECRETARÍA DE DESARROLLO AGRARIO, TERRITORIAL Y URBANO ● COORDINACIÓN GENERAL DE DESARROLLO METROPOLITANO Y MOVILIDAD SECRETARÍA DE TURISMO ● DIRECCIÓN GENERAL DE NORMALIZACIÓN Y VERIFICACIÓN GUARDIA NACIONAL ● DIRECCIÓN GENERAL DE SEGURIDAD EN CARRETERAS E INSTALACIONES SECRETARÍA DE MOVILIDAD DE LA CIUDAD DE MÉXICO ● DIRECCIÓN GENERAL DE SEGURIDAD VIAL Y SISTEMAS DE MOVILIDAD URBANA SUSTENTABLE INSTITUCIONES ACADÉMICAS ● INSTITUTO DE INGENIERÍA DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO ● ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA, UNIDAD ZACATENCO, DEL INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL CÁMARAS Y SOCIEDADES TÉCNICAS ● CÁMARA NACIONAL DEL AUTOTRANSPORTE DE CARGA ● CÁMARA NACIONAL DEL AUTOTRANSPORTE DE PASAJE Y TURISMO ● CONFEDERACIÓN NACIONAL DE TRANSPORTISTAS MEXICANOS, A.C. ● ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES, A.C. ● ASOCIACIÓN NACIONAL DE TRANSPORTE PRIVADO, A.C. ● COLEGIO DE INGENIEROS CIVILES DE MÉXICO, A.C.

Todas las opiniones de los miembros del Subcomité No. 4, fueron analizadas y discutidas en sus mesas de trabajo, incluyéndose en el Anteproyecto aquellas que por consenso se consideraron procedentes