Regular los tiempos de conducción y pausa de los conductores del servicio del autotransporte federal.

En México no existe un marco normativo que regule los tiempos de conducción y pausa, por ende, los conductores se extralimitan en sus capacidades físicas y mentales originando fatiga., sin embargo como parte de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) signo en 1979, C153 - Convenio sobre duración del trabajo y períodos de descanso (transportes por carretera), ratificado en febrero de 1983 Este convenio que se encuentra ratificado por México y publicado en el Diario Oficial de la Federación, no ha penetrado en la legislación nacional, motivo por el cual resulta imperante crear una regulación nacional que regule los tiempos de conducción y de pausa para contribuir con la disminución de accidentes viales originados por la extenuación física, mental o ambas. Fuente: http://www.ilo.org/dyn/normlex/es/f?p=1000:11200:0::NO:11200:P11200_COUNTRY_ID:102764

NO EXISTE

No emitir regulación alguna

La fatiga al conducir es un fenómeno complejo, que implica disminuciones en los niveles de alerta y conciencia de parte del que maneja. Esta situación conlleva accidentes soslayables ante la identificación de situaciones peligrosas y por cuanto a evitar tomar riesgos. El cansancio mental, como el físico, provoca el adormecimiento del conductor. Al no emitir la presente Norma Oficial Mexicana se mantendría o incrementaría la incidencia de accidentes viales y la consecuente pérdida de vidas humanas., por lo que es necesario incidir en la principal causa de accidentabilidad: el factor humano, en este caso evitando la extenuación física, mental o ambas de los conductores. Adicionalmente, con esta norma se pretende reducir el costo directo e indirecto de los accidentes de tránsito que actualmente se estiman en 1.7% del producto interno bruto. La estimación de COSTOS y BENEFICIOS se incluye en el apartado de Anexos

Esquemas de autorregulación

Generar un esquema de autorregulación del autotransporte en materia de horas de conducción y tiempos de pausa, generaría esquemas de desigualdad entre empresas (personas morales) y personas físicas (hombre camión), ya que en ambos casos la infraestructura puede variar de una persona a otra, lo que evidentemente los colocaría en un estado de desigualdad. La estimación de COSTOS y BENEFICIOS se incluye en el apartado de Anexos

Población, grupo industria potencialmente afectada.

La población ocupacionalmente expuesta son los conductores del autotransporte federal, además del resto de los usuarios de las vías generales de comunicación, como son: pasajeros, automovilistas particulares, motociclistas, ciclistas y peatones, que se ven involucrados directa o indirectamente en accidentes viales como protagonistas o víctimas de estos, causándoles lesiones fatales o que se derivan en incapacidades permanentes. Se estima que en el año de 2015 estaban en vigencia más de 600, 000 licencias federal de autotransporte, por lo que, según datos del INEGI y la SCT, en el 2016 el 2% de la población económicamente activa poseía una licencia de conducción de este tipo. Se hace referencia a que impactaría al 2% de la población económicamente activa a nivel nacional, por lo cual es considerado uno de los sectores laborales más amplios, cuyo impacto sería de gran magnitud a la población económicamente activa, considerando que de cada 100 accidentes del autotransporte federal, 13 son letales. De acuerdo a datos oficiales de CONAPRA, cada persona involucrada en un accidente vial, gasta en promedio 25 mil pesos en reparación de daños materiales, sin tomar en cuenta el gasto para atención médica. En México hay 860 mil personas con algún tipo de discapacidad motora causada por un siniestro vial, cada año se suman a este grupo 40 mil personas, de las cuales hasta un 70% no vuelven a conseguir empleo.

No aplica

No aplica

No aplica

No aplica

No aplica

Accidentes

La población ocupacionalmente expuesta son los conductores del autotransporte federal, además de otros usuarios de las vías generales de comunicación, como son, peatones, pasajeros y ciclistas que se ven involucrados directa o indirectamente en accidentes viales como protagonistas o víctimas de estos, causándoles lesiones fatales o que se derivan en incapacidades permanentes. Se estima que en el años de 2016 había más de 600, 000 licencias federal vigentes de autotransporte.

Mitigar uno de los agentes nocivos que conllevan a la presentación de accidentes en los conductores del autoransporte, que es la fatiga, regulando los tiempos de conducción y de descanso en los conductores el autotransporte federal.

Los indicadores de impacto se analizan en términos de porcentaje, tasas de variación o índices teniendo como línea base el año 2016, ya que es el último periodo del que se tiene estadística oficial de la accidentabilidad. dicho análisis se analiza en el archivo contenido en el "Apartado VII. Anexos" denominado "ANÁLISIS DE IMPACTO" Fuente: • Base de datos de la Policía Federal sobre “Accidentes en Carreteras, Puentes y Zonas de Jurisdicción Federal en la República Mexicana correspondiente al año 2016", proporcionada a través del INAI. • Cárdenas Elizalde, María del Rosario; Cortés Cáceres, Fernando Alberto; Manual para el diseño y la construcción de indicadores Instrumentos principales para el monitoreo de programas sociales de México, Coneval, México 2013. https://www.coneval.org.mx/Informes/Coordinacion/Publicaciones%20oficiales/MANUAL_PARA_EL_DISENO_Y_CONTRUCCION_DE_INDICADORES.pdf • Aspectos Básicos para formular un programa de seguridad vial para las carreteras federales, Instituto Mexicano del Transporte, Sanfandila, Qro. 2001, página 15. http://www.imt.mx/archivos/Publicaciones/PublicacionTecnica/pt178.pdf

Se espera reducir la incidencia de accidentes y lesiones fatales derivadas de accidentes viales que actualmente se estima en 16,500 muertes por año, y reducir el 1.7% del producto interno bruto que se pierde en estos siniestros.

Las instituciones de salud a nivel federal reportan estadísticas de las defunciones por causa, además el INEGI las concentra acorde al Sistema de Metodología de las Estadísticas de Accidentes de Tránsito Terrestre en Zonas Urbanas y Suburbanas (ATUS), en dichas estadísticas se deberá ver reflejado el el número de víctimas fatales por accidentes de tránsito, al incidir en la mitigación de la extenuación física, mental o ambas que es una de los principales causas que contribuyen a la génesis de accidentes.

No Aplica

4.1 Todo conductor debe realizar una pausa de 30 minutos cuando: a) Ha conducido hasta cinco horas continuas, o bien; Esta pausa podrá distribuirse durante un lapso de cinco horas y media de acuerdo a las condiciones del viaje. 4.2 Los periodos de pausa, en ningún caso podrán ser acumulables. 4.3 Durante todo el tiempo de conducción, el conductor debe portar la Bitácora de Horas de Servicio y exhibirla a la autoridad competente cuando esta le sea requerida; la cual debe ser de uso personal e intransferible. El registro de los datos de la bitácora se realizará en formatos impresos o electrónicos. 4.4 Los permisionarios pueden aprovechar los dispositivos tecnológicos disponibles con el objeto de cumplir las disposiciones del presente ordenamiento, tales como el tacógrafo u otras aplicaciones electrónicas. 4.5 El permisionario del transporte de pasaje y turismo está obligado a considerar un segundo conductor cuando: a) El tiempo de viaje entre el punto de origen y el destino final exceda las 9 horas. b) En caso de no contar con un segundo conductor, debe apegarse a las horas máximas de servicio y periodos de descanso estipulados en los 4.1 y 4.2 de la presente Norma. 4.6 En el autotransporte de carga, deberán organizarse los viajes considerando lo siguiente: (6.3 OIT): a) En viajes que excedan las 10 horas de duración, el conductor deberá tener una pausa no menor a 8 horas continuas, sin menoscabo de cumplir con las pausas mínimas establecidas en los numerales 4.1 y 4.2 del presente Anteproyecto de Norma.

AL ESTABLECER UN LÍMITE DE TIEMPO EN EL CUAL EL CONDUCTOR DEBA REALIZAR UNA PAUSA DENTRO DE SU JORNADA DE CONDUCCIÓN Y CONSIDERACIONES ESPECIALES COMO RELEVO EN CASO DE QUE UN CONDUCTOR EXCEDA LAS 9 HORAS DE CONDUCCIÓN MITIGARÍA LA EXTENUACIÓN FÍSICA, MENTAL O AMBAS DE LOS CONDUCTORES, DISMINUYENDO EL RIESGO DE ACCIDENTABILIDAD.

MX$88.36

1

El sector del autotransporte en la rama de carga, pasaje y turismo.

ANÁLISIS DE COSTOS DE ACCIDENTES Es importante mencionar que para las autoridades no representará algún costo adicional y para las empresas podría representar un costo adicional en el caso de que se exceda el tiempo de conducción estipulado en la NOM y se deba contemplar un segundo conductor si la ruta es mayor a los tiempos establecidos. 1. AHORRO EN COSTOS DE LA IMPLEMENTACIÓN DE LA NOM Las lesiones sufridas por accidentes de tránsito representan una fuerte carga económica para la persona involucrada, su familia, el sistema de salud y la sociedad en general. Las víctimas directamente involucradas utilizan servicios de salud hospitalarios o ambulatorios por esta causa. A partir de la Encuesta Nacional de Salud y Nutrición realizada en México (ENSANUT 2012)1 se estimó que 320 496 personas necesitaron ser hospitalizadas por lesiones sufridas por accidentes de tránsito durante el año previo a la ENSANUT 2012, lo cual representó 7.2% del total de todas hospitalizaciones. En promedio, cada lesionado dura entre 5 y 6 días hospitalizado, pierde 26 días y 43% de los lesionados tarda en promedio un año para reincorporarse a su actividad laboral. Así, la magnitud de este problema en términos monetarios se estimó en 7 598 millones de dólares durante 2007 desde la perspectiva del sistema de salud, lo que representa 1% del PIB nacional para ese mismo año, a lo anterior es necesario sumar otros gastos como pago de seguros, multas y pérdidas materiales, lo que acuerdo al STCONAPRA haciende a 1.7 % del PIB, lo que representa aproximadamente 150 000 000 000 de pesos, de los cuales de acuerdo a Dirección General de Autotransporte Federal los accidentes del Autotransporte Federal (DGAF)2 representan un gasto de 52 402 000 000 pesos, teniendo en consideración que estos últimos son de mayor impacto debido a que generalmente resultan en un mayor número de lesionados o fallecidos debido a los vehículos de mayor volumen o en su caso, pasajeros y mayores velocidades en las vialidades en las que circulan. En los hogares, las lesiones sufridas por accidentes de tránsito también tienen repercusiones económicas de importancia: 8% de los lesionados atendidos en urgencias y 80% de los hospitalizados incurrieron en gastos catastróficos por financiar de su bolsillo la atención médica que recibieron. Este costo económico tiene diversas repercusiones ya que las familias se tienen que endeudar y vivir en incertidumbre financiera para cubrir la atención médica del lesionado. Parece que cuando el lesionado sobrevive, el esfuerzo económico vale la pena. Sin embargo, cuando no sobrevive, el panorama es devastador, sobre todo cuando quien fallece contribuía a la economía del hogar. En este sentido, se ha documentado que las lesiones sufridas por accidentes de tránsito son la segunda causa de orfandad en México, lo que tiene grandes implicaciones sociales. De esta manera, hay hogares previamente estables que, luego de un evento de esta envergadura se desintegran, ya sea por la insuficiencia solvencia económica resultante o por el estrés al que se ven sometidos los integrantes del hogar. Las lesiones sufridas por accidentes de tránsito graves cambian la vida de las personas y con ello, sus proyectos de vida. Se ha documentado también abandono escolar, afectación nutricional, aplazamiento de atención y tratamiento médico, pérdida de servicios públicos, así como endeudamiento con su consecuente estrés por saldar las deudas contraídas para enfrentar la c arga económica resultante, lo cual resulta difícil de cuantificar. COSTO DIRECTO Incluye: Únicamente daños materiales. COSTO INDIRECTO: Todos los costos relacionados como son: multas, grúas, peritos, juicios, medicamentos, hospitalización, secuelas, gastos funerarios, estimación de la perdida de vida. A.- DAÑOS MATERIALES: 1.- Multas 2.- Grúas 3.- Perdida de tiempo. 4.- Demandas y juicios. 5.- Afectación a carreteras. 6.- Obstrucción del tráfico. 7.- Alquiler de otro auto. 8.- Llamadas telefónicas 9.- Perito de tránsito. B.- PRIMEROS AUXILIOS: 10.- Ambulancia y Paramédicos. 11.- Medicamentos generales. 12.- Falta en el trabajo. 13.- Impacto psicológico. C.- HOSPITALIZACION: 14.- Medico. 15.- Cama de hospital. 16.- Medicamentos específicos y exámenes. 17.- Terapia de rehabilitación. 18.- Incapacidades. 19.- Secuelas. 20.- Abogado, Demandas y Juicio. 21.- Reemplazo en el trabajo D.- MUERTE: 22.- Afectaciones a terceros. 23.- Gastos funerarios. 24.- Seguros e indemnizaciones. 25.- Estimación de tiempo de vida perdido. 26.- Afectación en la calidad de vida de la familia. 27.- Impacto en la sociedad 28.- Agente del ministerio público Pérdidas económicas directas Daños Materiales Lesiones sin secuelas o Primeros Auxilios Lesiones que requieren hospitalización Muerte Costo Directo $15, 574 $15, 005 $14, 046 $24, 500 Costo Indirecto $15, 574 $75, 025 $351, 150 $1, 225, 000 Costo total por accidente $31, 148 $90, 030 $365, 196 $1, 249, 500 Para el IMSS3 equivale a Artículo 502.- En caso de muerte del trabajador, la indemnización que corresponda a las personas a que se refiere el artículo anterior será la cantidad equivalente al importe de cinco mil días de salario, sin deducir la indemnización que percibió el trabajador durante el tiempo en que estuvo sometido al régimen de incapacidad temporal. Por lo tanto, tenemos que: 5000 x 80.04 = $400, 200, en 2017 considerando que el trabajador cotice con el salario mínimo ante el IMSS. 2. ANÁLISIS DE COSTOS DE LA IMPLEMENTACIÓN DE LA NORMA Esta NOM, afectaría económicamente al ramo del autotransporte de pasaje, ya que la NOM prevé un segundo conductor para trayectos mayores a 9 horas, cabe mencionar que la mayoría de empresas de autotransporte de pasaje con trayectos prolongados ya contemplan a un segundo conductor, por lo cual, se omite computar el autotransporte de pasaje, computando únicamente el de turismo, que son las que se prevé que no cuentan en la actualidad con un segundo conductor y cuyos trayectos sean mayores a nueve horas. Por lo tanto, tenemos las siguientes variables que debemos tomar en cuenta para el cálculo del impacto económico a las empresas: a) Salario promedio mensual de un conductor de autotransporte de pasaje y turismo reportado por el Observatorio Laboral de la Secretaría del Trabajo y Previsión Social consignado como “Las ocupaciones comprendidas en este módulo conducen y operan autobuses, camiones y/o trolebuses de líneas de servicios de transporte concesionadas o privadas para trasladar pasajeros por rutas preestablecidas urbanas, suburbanas y foráneas”, para las que se reporta un salario promedio de $5, 443.00 pesos mensuales. Fuente Observatorio Laboral de la STPS b) En el 2015 la DGAF (Anuario Estadístico de la SCT)4 reportó un total de 10,500 personas físicas (hombre-camión (dueños del vehículo que conducen), lo que se deduce que más de la mitad (57%) de los permisionarios son hombre camión. c) Se realizó una encuesta representativa para el personal del autotransporte federal que sirve como referencia para el análisis de impacto de la NOM en la cual se estimó que el 68.5% del personal del autotransporte de turismo conduce más de 14 horas al día, con cual se tendría que: Horas de conducción Porcentaje de los conductores Número de permisionarios que representan Horas extras a la jornada laboral de 9 horas Costo >17 Hrs. 3.0% 315 permisionarios 9 Hrs MX$57,080 16 Hrs. 6.6% 688 permisionarios 8 Hrs. MX$124,863 15 Hrs. 4.5% 472 permisionarios 7 Hrs. MX$85,620 14 Hrs. 6.6% 688 permisionarios 6 Hrs. MX$124,863 13 Hrs. 1.5% 157 permisionarios 5 Hrs. MX$28,540 12 Hrs. 25.8% 2,713 permisionarios 4 Hrs. MX$492,316 11 Hrs. 2.2% 236 permisionarios 3 Hrs. MX$42,810 10 Hrs. 18.4% 1,927 permisionarios 2 Hrs. MX$349,616 9 Hrs. 3.9% 413 permisionarios 1 Hrs. MX$74,918 8 Hrs. 20.8% <7 Hrs. 6.7% Promedio de los que exceden 14 horas de conducción 7,197 permisionario MX$1,380,626 Por lo tanto, se estima que la ponderación del impacto económico de la rama del autotransporte de turismo sería de: MX$1,380,626 pesos. Para el caso del autotransporte de carga se toman en cuenta las siguientes variables: a) Salario promedio mensual de un conductor de autotransporte de carga reportado por el Observatorio Laboral de la Secretaría del Trabajo y Previsión Social reportado como “Las ocupaciones comprendidas en este módulo conducen y operan camiones de carga unitarios, remolques, tractocamiones articulados y doblemente articulados para transportar diversos productos --combustibles, líquidos, materiales pesados por caminos de red urbana, estatal y federal, en instituciones de transportación de carga pública y/o privada.”, para las que se reporta un salario promedio de $ 6 122.00 pesos mensuales. Fuente Observatorio Laboral de la STPS b) En el 2015 la DGAF reportó un total de 135 377 personas físicas (hombre-camión: dueños del vehículo, por lo que se infiere que más de la mitad (84.2%) son hombre-camión) mientras que en el mismo año se reportaron un total de 21 337 permisionarios de carga como personas morales, muchos de los cuales la incluyen un segundo conductor, por lo cual esta última cifra no será considera para fines de los cálculos siguientes. c) Se realizó una encuesta representativa para el personal del autotransporte federal que sirve como referencia para en la cual se estimó que el 14.1% del personal del autotransporte de carga conduce más de 14 horas al día, con cual se tendría: Horas de conducción Porcentaje de los conductores Número de permisionarios que representan Horas extras a la jornada laboral de 14 horas Costo >17 Hrs. 3.0% 4,696 permisionario 9 Hrs. MX$958,205 16 Hrs. 6.6% 10,272 permisionario 8 Hrs. MX$2,096,074 15 Hrs. 4.5% 7,043 permisionario 7 Hrs. MX$1,437,308 14 Hrs. 6.6% 10,272 permisionario 6 Hrs. MX$2,096,074 13 Hrs. 1.5% 12 Hrs. 25.8% 11 Hrs. 2.2% 10 Hrs. 18.4% 9 Hrs. 3.9% 8 Hrs. 20.8% <7 Hrs. 6.7% Promedio de los que exceden 14 horas de conducción 22,010 permisionario MX$6,587,662 Por lo tanto, se estima que la ponderación del impacto económico de la rama del autotransporte de carga es de: MX$6,587,662 pesos. Es importante aclarar que, al considerarse un segundo conductor, se consideró un salario promedio diario por jornada de $181.4 pesos para turismo y $204.1 pesos para carga y no se consideró el pago a destajo o por hora para no trasgredir la Ley Federal del Trabajo con relación a los salarios mínimos, considerando que el salario mínimo para 2018 de $88.36 de acuerdo a la Comisión Nacional de Salarios Mínimos, siendo más del doble el ingreso promedio para este sector económico en relación al salario mínimo6. Por lo que se pondera que el impacto anual total de la Norma sería de MX$7,968,288 pesos vs los $52,402,000,000.00 que representa el costo total directo de los accidentes del autotransporte federal, por lo que con esta NOM se pretende incidir en la disminución del número de accidentes, mitigando uno de los principales factores que contribuyen a que ocurran como lo son los prolongados tiempos de conducción y breves periodos de descanso.

GASTO EN ACCIDENTE

MX$7,968,288

Se pondera que el impacto anual total de la Norma sería de MX$7,968,288 pesos vs los $52,402,000,000.00 que representa el costo total directo de los accidentes del autotransporte federal, por lo que con esta NOM se pretende incidir en la disminución del número de accidentes, mitigando uno de los principales factores que contribuyen a que ocurran como lo son los prolongados tiempos de conducción y breves periodos de descanso.

MX$7,968,288

1, 249, 500 costo total por accidente

1

EL SECTOR DEL AUTOTRANSPORTE FEDERAL EN CADA UNA DE SUS MODALIDADES: CARGA, PASAJE Y TURISMO.

ANÁLISIS DE COSTOS DE ACCIDENTES Es importante mencionar que para las autoridades no representará algún costo adicional y para las empresas podría representar un costo adicional en el caso de que se exceda el tiempo de conducción estipulado en la NOM y se deba contemplar un segundo conductor si la ruta es mayor a los tiempos establecidos. 1. AHORRO EN COSTOS DE LA IMPLEMENTACIÓN DE LA NOM Las lesiones sufridas por accidentes de tránsito representan una fuerte carga económica para la persona involucrada, su familia, el sistema de salud y la sociedad en general. Las víctimas directamente involucradas utilizan servicios de salud hospitalarios o ambulatorios por esta causa. A partir de la Encuesta Nacional de Salud y Nutrición realizada en México (ENSANUT 2012)1 se estimó que 320 496 personas necesitaron ser hospitalizadas por lesiones sufridas por accidentes de tránsito durante el año previo a la ENSANUT 2012, lo cual representó 7.2% del total de todas hospitalizaciones. En promedio, cada lesionado dura entre 5 y 6 días hospitalizado, pierde 26 días y 43% de los lesionados tarda en promedio un año para reincorporarse a su actividad laboral. Así, la magnitud de este problema en términos monetarios se estimó en 7 598 millones de dólares durante 2007 desde la perspectiva del sistema de salud, lo que representa 1% del PIB nacional para ese mismo año, a lo anterior es necesario sumar otros gastos como pago de seguros, multas y pérdidas materiales, lo que acuerdo al STCONAPRA haciende a 1.7 % del PIB, lo que representa aproximadamente 150 000 000 000 de pesos, de los cuales de acuerdo a Dirección General de Autotransporte Federal los accidentes del Autotransporte Federal (DGAF)2 representan un gasto de 52 402 000 000 pesos, teniendo en consideración que estos últimos son de mayor impacto debido a que generalmente resultan en un mayor número de lesionados o fallecidos debido a los vehículos de mayor volumen o en su caso, pasajeros y mayores velocidades en las vialidades en las que circulan. En los hogares, las lesiones sufridas por accidentes de tránsito también tienen repercusiones económicas de importancia: 8% de los lesionados atendidos en urgencias y 80% de los hospitalizados incurrieron en gastos catastróficos por financiar de su bolsillo la atención médica que recibieron. Este costo económico tiene diversas repercusiones ya que las familias se tienen que endeudar y vivir en incertidumbre financiera para cubrir la atención médica del lesionado. Parece que cuando el lesionado sobrevive, el esfuerzo económico vale la pena. Sin embargo, cuando no sobrevive, el panorama es devastador, sobre todo cuando quien fallece contribuía a la economía del hogar. En este sentido, se ha documentado que las lesiones sufridas por accidentes de tránsito son la segunda causa de orfandad en México, lo que tiene grandes implicaciones sociales. De esta manera, hay hogares previamente estables que, luego de un evento de esta envergadura se desintegran, ya sea por la insuficiencia solvencia económica resultante o por el estrés al que se ven sometidos los integrantes del hogar. Las lesiones sufridas por accidentes de tránsito graves cambian la vida de las personas y con ello, sus proyectos de vida. Se ha documentado también abandono escolar, afectación nutricional, aplazamiento de atención y tratamiento médico, pérdida de servicios públicos, así como endeudamiento con su consecuente estrés por saldar las deudas contraídas para enfrentar la c arga económica resultante, lo cual resulta difícil de cuantificar. COSTO DIRECTO Incluye: Únicamente daños materiales. COSTO INDIRECTO: Todos los costos relacionados como son: multas, grúas, peritos, juicios, medicamentos, hospitalización, secuelas, gastos funerarios, estimación de la perdida de vida. A.- DAÑOS MATERIALES: 1.- Multas 2.- Grúas 3.- Perdida de tiempo. 4.- Demandas y juicios. 5.- Afectación a carreteras. 6.- Obstrucción del tráfico. 7.- Alquiler de otro auto. 8.- Llamadas telefónicas 9.- Perito de tránsito. B.- PRIMEROS AUXILIOS: 10.- Ambulancia y Paramédicos. 11.- Medicamentos generales. 12.- Falta en el trabajo. 13.- Impacto psicológico. C.- HOSPITALIZACION: 14.- Medico. 15.- Cama de hospital. 16.- Medicamentos específicos y exámenes. 17.- Terapia de rehabilitación. 18.- Incapacidades. 19.- Secuelas. 20.- Abogado, Demandas y Juicio. 21.- Reemplazo en el trabajo D.- MUERTE: 22.- Afectaciones a terceros. 23.- Gastos funerarios. 24.- Seguros e indemnizaciones. 25.- Estimación de tiempo de vida perdido. 26.- Afectación en la calidad de vida de la familia. 27.- Impacto en la sociedad 28.- Agente del ministerio público Pérdidas económicas directas Daños Materiales Lesiones sin secuelas o Primeros Auxilios Lesiones que requieren hospitalización Muerte Costo Directo $15, 574 $15, 005 $14, 046 $24, 500 Costo Indirecto $15, 574 $75, 025 $351, 150 $1, 225, 000 Costo total por accidente $31, 148 $90, 030 $365, 196 $1, 249, 500 Para el IMSS3 equivale a Artículo 502.- En caso de muerte del trabajador, la indemnización que corresponda a las personas a que se refiere el artículo anterior será la cantidad equivalente al importe de cinco mil días de salario, sin deducir la indemnización que percibió el trabajador durante el tiempo en que estuvo sometido al régimen de incapacidad temporal. Por lo tanto, tenemos que: 5000 x 80.04 = $400, 200, en 2017 considerando que el trabajador cotice con el salario mínimo ante el IMSS. 2. ANÁLISIS DE COSTOS DE LA IMPLEMENTACIÓN DE LA NORMA Esta NOM, afectaría económicamente al ramo del autotransporte de pasaje, ya que la NOM prevé un segundo conductor para trayectos mayores a 9 horas, cabe mencionar que la mayoría de empresas de autotransporte de pasaje con trayectos prolongados ya contemplan a un segundo conductor, por lo cual, se omite computar el autotransporte de pasaje, computando únicamente el de turismo, que son las que se prevé que no cuentan en la actualidad con un segundo conductor y cuyos trayectos sean mayores a nueve horas. Por lo tanto, tenemos las siguientes variables que debemos tomar en cuenta para el cálculo del impacto económico a las empresas: a) Salario promedio mensual de un conductor de autotransporte de pasaje y turismo reportado por el Observatorio Laboral de la Secretaría del Trabajo y Previsión Social consignado como “Las ocupaciones comprendidas en este módulo conducen y operan autobuses, camiones y/o trolebuses de líneas de servicios de transporte concesionadas o privadas para trasladar pasajeros por rutas preestablecidas urbanas, suburbanas y foráneas”, para las que se reporta un salario promedio de $5, 443.00 pesos mensuales. Fuente Observatorio Laboral de la STPS b) En el 2015 la DGAF (Anuario Estadístico de la SCT)4 reportó un total de 10,500 personas físicas (hombre-camión (dueños del vehículo que conducen), lo que se deduce que más de la mitad (57%) de los permisionarios son hombre camión. c) Se realizó una encuesta representativa para el personal del autotransporte federal que sirve como referencia para el análisis de impacto de la NOM en la cual se estimó que el 68.5% del personal del autotransporte de turismo conduce más de 14 horas al día, con cual se tendría que: Horas de conducción Porcentaje de los conductores Número de permisionarios que representan Horas extras a la jornada laboral de 9 horas Costo >17 Hrs. 3.0% 315 permisionarios 9 Hrs MX$57,080 16 Hrs. 6.6% 688 permisionarios 8 Hrs. MX$124,863 15 Hrs. 4.5% 472 permisionarios 7 Hrs. MX$85,620 14 Hrs. 6.6% 688 permisionarios 6 Hrs. MX$124,863 13 Hrs. 1.5% 157 permisionarios 5 Hrs. MX$28,540 12 Hrs. 25.8% 2,713 permisionarios 4 Hrs. MX$492,316 11 Hrs. 2.2% 236 permisionarios 3 Hrs. MX$42,810 10 Hrs. 18.4% 1,927 permisionarios 2 Hrs. MX$349,616 9 Hrs. 3.9% 413 permisionarios 1 Hrs. MX$74,918 8 Hrs. 20.8% <7 Hrs. 6.7% Promedio de los que exceden 14 horas de conducción 7,197 permisionario MX$1,380,626 Por lo tanto, se estima que la ponderación del impacto económico de la rama del autotransporte de turismo sería de: MX$1,380,626 pesos. Para el caso del autotransporte de carga se toman en cuenta las siguientes variables: a) Salario promedio mensual de un conductor de autotransporte de carga reportado por el Observatorio Laboral de la Secretaría del Trabajo y Previsión Social reportado como “Las ocupaciones comprendidas en este módulo conducen y operan camiones de carga unitarios, remolques, tractocamiones articulados y doblemente articulados para transportar diversos productos --combustibles, líquidos, materiales pesados por caminos de red urbana, estatal y federal, en instituciones de transportación de carga pública y/o privada.”, para las que se reporta un salario promedio de $ 6 122.00 pesos mensuales. Fuente Observatorio Laboral de la STPS b) En el 2015 la DGAF reportó un total de 135 377 personas físicas (hombre-camión: dueños del vehículo, por lo que se infiere que más de la mitad (84.2%) son hombre-camión) mientras que en el mismo año se reportaron un total de 21 337 permisionarios de carga como personas morales, muchos de los cuales la incluyen un segundo conductor, por lo cual esta última cifra no será considera para fines de los cálculos siguientes. c) Se realizó una encuesta representativa para el personal del autotransporte federal que sirve como referencia para en la cual se estimó que el 14.1% del personal del autotransporte de carga conduce más de 14 horas al día, con cual se tendría: Horas de conducción Porcentaje de los conductores Número de permisionarios que representan Horas extras a la jornada laboral de 14 horas Costo >17 Hrs. 3.0% 4,696 permisionario 9 Hrs. MX$958,205 16 Hrs. 6.6% 10,272 permisionario 8 Hrs. MX$2,096,074 15 Hrs. 4.5% 7,043 permisionario 7 Hrs. MX$1,437,308 14 Hrs. 6.6% 10,272 permisionario 6 Hrs. MX$2,096,074 13 Hrs. 1.5% 12 Hrs. 25.8% 11 Hrs. 2.2% 10 Hrs. 18.4% 9 Hrs. 3.9% 8 Hrs. 20.8% <7 Hrs. 6.7% Promedio de los que exceden 14 horas de conducción 22,010 permisionario MX$6,587,662 Por lo tanto, se estima que la ponderación del impacto económico de la rama del autotransporte de carga es de: MX$6,587,662 pesos. Es importante aclarar que, al considerarse un segundo conductor, se consideró un salario promedio diario por jornada de $181.4 pesos para turismo y $204.1 pesos para carga y no se consideró el pago a destajo o por hora para no trasgredir la Ley Federal del Trabajo con relación a los salarios mínimos, considerando que el salario mínimo para 2018 de $88.36 de acuerdo a la Comisión Nacional de Salarios Mínimos, siendo más del doble el ingreso promedio para este sector económico en relación al salario mínimo6. Por lo que se pondera que el impacto anual total de la Norma sería de MX$7,968,288 pesos vs los $52,402,000,000.00 que representa el costo total directo de los accidentes del autotransporte federal, por lo que con esta NOM se pretende incidir en la disminución del número de accidentes, mitigando uno de los principales factores que contribuyen a que ocurran como lo son los prolongados tiempos de conducción y breves periodos de descanso.

GASTO EN ACCIDENTE

$52,402,000,000.00

ANÁLISIS DE COSTOS DE LA IMPLEMENTACIÓN DE LA NORMA Esta NOM, afectaría económicamente al ramo del autotransporte de pasaje, ya que la NOM prevé un segundo conductor para trayectos mayores a 9 horas, cabe mencionar que la mayoría de empresas de autotransporte de pasaje con trayectos prolongados ya contemplan a un segundo conductor, por lo cual, se omite computar el autotransporte de pasaje, computando únicamente el de turismo, que son las que se prevé que no cuentan en la actualidad con un segundo conductor y cuyos trayectos sean mayores a nueve horas. Por lo tanto, tenemos las siguientes variables que debemos tomar en cuenta para el cálculo del impacto económico a las empresas: a) Salario promedio mensual de un conductor de autotransporte de pasaje y turismo reportado por el Observatorio Laboral de la Secretaría del Trabajo y Previsión Social consignado como “Las ocupaciones comprendidas en este módulo conducen y operan autobuses, camiones y/o trolebuses de líneas de servicios de transporte concesionadas o privadas para trasladar pasajeros por rutas preestablecidas urbanas, suburbanas y foráneas”, para las que se reporta un salario promedio de $5, 443.00 pesos mensuales. Fuente Observatorio Laboral de la STPS b) En el 2015 la DGAF (Anuario Estadístico de la SCT)4 reportó un total de 10,500 personas físicas (hombre-camión (dueños del vehículo que conducen), lo que se deduce que más de la mitad (57%) de los permisionarios son hombre camión. c) Se realizó una encuesta representativa para el personal del autotransporte federal que sirve como referencia para el análisis de impacto de la NOM en la cual se estimó que el 68.5% del personal del autotransporte de turismo conduce más de 14 horas al día, con cual se tendría que: Horas de conducción Porcentaje de los conductores Número de permisionarios que representan Horas extras a la jornada laboral de 9 horas Costo >17 Hrs. 3.0% 315 permisionarios 9 Hrs MX$57,080 16 Hrs. 6.6% 688 permisionarios 8 Hrs. MX$124,863 15 Hrs. 4.5% 472 permisionarios 7 Hrs. MX$85,620 14 Hrs. 6.6% 688 permisionarios 6 Hrs. MX$124,863 13 Hrs. 1.5% 157 permisionarios 5 Hrs. MX$28,540 12 Hrs. 25.8% 2,713 permisionarios 4 Hrs. MX$492,316 11 Hrs. 2.2% 236 permisionarios 3 Hrs. MX$42,810 10 Hrs. 18.4% 1,927 permisionarios 2 Hrs. MX$349,616 9 Hrs. 3.9% 413 permisionarios 1 Hrs. MX$74,918 8 Hrs. 20.8% <7 Hrs. 6.7% Promedio de los que exceden 14 horas de conducción 7,197 permisionario MX$1,380,626 Por lo tanto, se estima que la ponderación del impacto económico de la rama del autotransporte de turismo sería de: MX$1,380,626 pesos. Para el caso del autotransporte de carga se toman en cuenta las siguientes variables: a) Salario promedio mensual de un conductor de autotransporte de carga reportado por el Observatorio Laboral de la Secretaría del Trabajo y Previsión Social reportado como “Las ocupaciones comprendidas en este módulo conducen y operan camiones de carga unitarios, remolques, tractocamiones articulados y doblemente articulados para transportar diversos productos --combustibles, líquidos, materiales pesados por caminos de red urbana, estatal y federal, en instituciones de transportación de carga pública y/o privada.”, para las que se reporta un salario promedio de $ 6 122.00 pesos mensuales. Fuente Observatorio Laboral de la STPS b) En el 2015 la DGAF reportó un total de 135 377 personas físicas (hombre-camión: dueños del vehículo, por lo que se infiere que más de la mitad (84.2%) son hombre-camión) mientras que en el mismo año se reportaron un total de 21 337 permisionarios de carga como personas morales, muchos de los cuales la incluyen un segundo conductor, por lo cual esta última cifra no será considera para fines de los cálculos siguientes. c) Se realizó una encuesta representativa para el personal del autotransporte federal que sirve como referencia para en la cual se estimó que el 14.1% del personal del autotransporte de carga conduce más de 14 horas al día, con cual se tendría: Horas de conducción Porcentaje de los conductores Número de permisionarios que representan Horas extras a la jornada laboral de 14 horas Costo >17 Hrs. 3.0% 4,696 permisionario 9 Hrs. MX$958,205 16 Hrs. 6.6% 10,272 permisionario 8 Hrs. MX$2,096,074 15 Hrs. 4.5% 7,043 permisionario 7 Hrs. MX$1,437,308 14 Hrs. 6.6% 10,272 permisionario 6 Hrs. MX$2,096,074 13 Hrs. 1.5% 12 Hrs. 25.8% 11 Hrs. 2.2% 10 Hrs. 18.4% 9 Hrs. 3.9% 8 Hrs. 20.8% <7 Hrs. 6.7% Promedio de los que exceden 14 horas de conducción 22,010 permisionario MX$6,587,662 Por lo tanto, se estima que la ponderación del impacto económico de la rama del autotransporte de carga es de: MX$6,587,662 pesos. Es importante aclarar que, al considerarse un segundo conductor, se consideró un salario promedio diario por jornada de $181.4 pesos para turismo y $204.1 pesos para carga y no se consideró el pago a destajo o por hora para no trasgredir la Ley Federal del Trabajo con relación a los salarios mínimos, considerando que el salario mínimo para 2018 de $88.36 de acuerdo a la Comisión Nacional de Salarios Mínimos, siendo más del doble el ingreso promedio para este sector económico en relación al salario mínimo6. Por lo que se pondera que el impacto anual total de la Norma sería de MX$7,968,288 pesos vs los $52,402,000,000.00 que representa el costo total directo de los accidentes del autotransporte federal, por lo que con esta NOM se pretende incidir en la disminución del número de accidentes, mitigando uno de los principales factores que contribuyen a que ocurran como lo son los prolongados tiempos de conducción y breves periodos de descanso.

$52,402,000,000.00

Formación de grupo de trabajo/comité técnico para la elaboración conjunta del anteproyecto

SUBCOMITÉ NÚMERO CINCO "CRITERIOS MÉDICOS, CIENTÍFICOS Y TECNOLÓGICOS APLICABLES AL PERSONAL QUE CONDUCE, OPERA Y/O AUXILIA EN CAMINOS Y PUENTES DE JURISDICCIÓN FEDERAL" PERTENECIENTE AL COMITÉ CONSULTIVO NACIONAL DE NORMALIZACIÓN DE TRANSPORTE TERRESTRE.

MITIGAR EL EFECTO NOCIVO DE LA EXTENUACIÓN FÍSICA, MENTAL O AMBAS EN LA GÉNESIS DE ACCIDENTES DEL AUTOTRANSPORTE FEDERAL, MEDIANTE LA REGULACIÓN DE LOS TIEMPOS DE CONDUCCIÓN Y PAUSAS QUE DEBERÁN SER RESPETADOS POR EL SECTOR DEL AUTOTRANSPORTE.