Antes de analizar el proceso económico, importa definir las finalidades del proyecto:• Establecer con rigurosidad el protocolo de calibración, requerimientos técnicos y verificaciones de los instrumentos de medición de las estaciones de pesaje dinámico (WIM).• Reducir el deterioro de los puentes y carreteras federales.El proceso económico que se analiza pertenece a la actividad económica: Transporte carretero. Los elementos que inciden en dicho proceso son: 1) infraestructura carretera: carreteras, los 14 subsistemas de los Sistemas de Transporte Inteligente, 2) agentes económicos: concesionarios, operadores, mantenedores, 3) usuarios: transportistas de carga y pasajeros, vehículos particulares y del Estado, 4) fabricantes, 5) consultores especializados. Del universo de este proceso económico, interesan a este análisis tres factores: 1) los arcos o estaciones de pesaje dinámico, 2) las carreteras federales y 3) el autotransporte de carga.A continuación se analizarán los aspectos relevantes de cada uno de los tres factores mencionados, con el propósito esquematizar y clarificar la importancia del PROY-NOM-XXX-SCFI-2016 en la reducción del impacto negativo sobre los pavimentos de las carreteras federales.Infraestructura de los arcos o estaciones de pesaje dinámicoEn la actualidad, las estaciones de pesaje dinámico operan de diferente manera, según su tecnología y ubicación respecto de las estaciones de pesaje dinámico. Cuando las estaciones de pesaje dinámico no son las fabricadas con tecnología de punta, suelen funcionar como complemento de las estaciones de pesaje estático:1. Las estaciones de pesaje dinámico o WIM, son unidades que se utilizan para estimar y preseleccionar el autotransporte que podría estar circulando con sobrepeso. Por sus características, las estaciones WIM tienen la ventaja de pesar a todos los vehículos que circulan sin afectar la circulación. Hoy en día, su precisión es suficiente para aplicaciones estadísticas y pueden operar de manera continua durante todo el año. 2. A pesar de ser más rápidas y de operar con un menor costo que las estáticas, su relativa inexactitud las coloca en una función complementaria de las estáticas, cuando su uso es el establecimiento de infracciones, sanciones o multas. 3. Una vez que se tiene preseleccionado a la unidad que posiblemente esté sobrecargada, respecto de lo establecido en la NOM 012, entonces se le canaliza a la estación de pesaje estática, cuya exactitud es la aceptada convencionalmente para determinar en cuánto una unidad está por encima del peso permitido en la norma oficial mexicana referida.4. Se establece la penalización conforme a la normatividad vigente o si no existe tal, el transporte de carga es liberado.Por otra parte, en los lustros recientes se han instalado los arcos de pesaje dinámico, cuyo funcionamiento se describe a continuación.1. Los arcos de pesaje dinámico se colocan en puntos estratégicos de las carreteras federales. El autotransporte de carga pasa por la parte de la carpeta asfáltica acondicionada con sensores especialmente diseñados para obtener el peso aproximado por eje y conjunto de ejes.2. Sin detenerse o disminuir la velocidad, el peso del autotransporte de carga es estimado con mucha precisión en los arcos de pesaje dinámico. Si el peso es considerado apropiado dentro del margen de error de la estimación del instrumento, en las pantallas LED se le informa al conductor que puede continuar su camino y alguna otra información pertinente. Si el peso estimado cae por encima de la normatividad vigente (NOM 012), la unidad es canalizada a un área cercana para que sea pesada con mayor precisión, pero sin detener totalmente la unidad (> 15 km. / hr.).3. Si se corrobora que hay un sobrepeso, se extiende una infracción a la unidad y ésta continúa su viaje. Toda la información que se genera en los arcos de pesaje dinámico, son almacenados conforme a la normatividad vigente.En cambio, cuando se trata de los ITS, una vez que estén implementados incluyendo al subsistema de pesaje WIM, es funcionar de la siguiente manera:1. El operador del Centro de Control de Operaciones (CCO), mediante una alarma de los subsistemas de pesaje en movimiento (WIM) y de dimensiones, detecta que un tráiler circula con un peso que excede lo establecido en la NOM-012-SCT-2-2014.2. Por medio del subsistema de identificación vehicular que trabaja en conjunto con el subsistema WIM, se obtienen las placas del vehículo y se procede a notificar a la Policía Federal (PF).3. La PF inicia el seguimiento del tráiler, mientras realiza acciones para obtener mayor información acerca de la clasificación del vehículo, manteniendo contacto con el CCO.4. El subsistema de detección y clasificación vehicular obtuvo las dimensiones y clasificación del vehículo, confirmando que ara dichas dimensiones el peso que registra no está permitido.5. La PF alcanza al tráiler, le pide detenerse en el acotamiento y le solicita al chofer que los siga a la estación de pesaje estático más cercano para infraccionarlo en caso de confirmarse la sobrecarga.6. La PF informa al CCO que ha realizado la detención y éste procede a cerrar el evento.Red carretera. Las carreteras federalesLa red carretera es la infraestructura de transporte más utilizada, dada la flexibilidad que confiere a los movedores de carga así como su gran extensión, permitiendo los servicios de entrega puerta-a-puerta.La red nacional (370 mil kilómetros está conformada en números redondos por: 1) 50 mil kilómetros (km) de carreteras de jurisdicción federal (9 mil km son autopistas de cuota); 2) aproximadamente 80 mil km de carreteras estatales; 3) 170 mil km de caminos rurales y 4) 70 mil km de brechas mejoradas.Esta red nacional, adicionalmente a su jurisdicción, se clasifica en cuatro categorías por según su capacidad y legalidad para la circulación de los vehículos de carga.CARRETERA TIPO ET. Aquellas que forman parte de los ejes de transporte que establezca la Secretaría, cuyas características geométricas y estructurales permiten la operación de todos los vehículos autorizados con las máximas dimensiones, capacidad y peso dimensiones (tractocamión de doble remolque), así como de otros que por interés general autorice la Secretaría, y que su tránsito se confine a este tipo de caminos.CARRETERA TIPO A. Aquellas que por sus características geométricas y estructurales permiten la operación de todos los vehículos autorizados con las máximas dimensiones, capacidad y peso dimensiones (tractocamión de doble remolque), excepto aquellos vehículos que por sus dimensiones y peso sólo se permitan en las carreteras tipo ET.CARRETERA TIPO B. Aquellas que conforman la red primaria y que atendiendo a sus características geométricas y estructurales prestan un servicio de comunicación interestatal, además de vincular el tránsito. Excepcionalmente, según la norma, pueden circular los tractocamiones de doble remolque.CARRETERA TIPO C. Red secundaria; son carreteras que atendiendo a sus características prestan servicio dentro del ámbito estatal con longitudes medias, estableciendo conexiones con la red primaria.CARRETERA TIPO D. Red alimentadora. Carreteras que atendiendo a sus características geométricas y estructurales principalmente prestan servicio dentro del ámbito municipal con longitudes relativamente cortas, estableciendo conexiones con la red secundaria.Ejes troncales (principales corredores carreteros)Por otra parte, dentro de la red federal de 50 mil km y atendiendo a la densidad del tráfico de mercancías y pasajeros que anualmente registran, así como por la importancia de las zonas metropolitanas, los nodos de producción, los de actividades logísticas y los de consumo que enlazan, se han identificado 14 corredores carreteros principales, los cuales en conjunto suman casi 20 mil kilómetros a lo largo de diversos ejes longitudinales norte-sur y transversales este-oeste. 1. México-Guadalajara-Hermosillo-Nogales, con ramal a Tijuana, 2. México-San Luis Potosí-Nuevo Laredo, con ramal a Piedras Negras, 3. Querétaro-Aguascalientes-Zacatecas-Cd. Juárez, 4. Acapulco-México, 5. Puebla-Progreso, 6. Mazatlán-Durango-Saltillo-Monterrey-Matamoros, 7. Manzanillo-Guadalajara-San Luis Potosí-Tampico, con ramal a Lázaro Cárdenas, 8. Acapulco-Puebla-Veracruz, 9. Veracruz-Monterrey, con ramal a Matamoros, 10. Transpeninsular de Baja California, 11. Corredor del Altiplano, 12. Puebla-Cd. Hidalgo, 13. Circuito Transístmico, 14. Circuito Turístico de la Península de Yucatán. // El deterioro de las carreteras federales se debe a la aplicación poco eficiente y eficaz de la NOM-012-SCT-2-2014 que limita el peso del autotransporte de carga. // La calibración idónea de los instrumentos de medición de las estaciones de pesaje dinámico y estático, que funcionan como elementos complementarios, son aspectos fundamentales para que se cumpla a cabalidad con el peso reglamentario establecido en la NOM-012-SCT-2-2014. Si los elementos mencionados funcionan inapropiadamente o por debajo de las expectativas, se ocasionan diversos problemas. Uno de los más graves y menos estudiados de manera sistemática es el impacto del sobrepeso del autotransporte de carga sobre el pavimento de las carreteras federales. De acuerdo con información de la SCT, el efecto de un vehículo con sobrecarga sobre el pavimento, equivale al de 18 vehículos (similares) con carga de acuerdo a la norma. Si el pesaje es preciso, eficaz y eficiente, podrán aplicarse infracciones a aquellos vehículos automotores que transiten con carga por encima de la permitida por la NOM-012-SCT-2-2014, sin que haya lugar a dudas y especulaciones por parte de ningún agente económico o grupo de interés. Las infracciones funcionarían como incentivos negativos para los transportistas y darían pie a una mejor planificación de sistema carretero federal. En este orden de ideas, el deterioro de las carreteras federales se debe, en gran medida, a la aplicación poco eficiente y eficaz de la NOM-012-SCT-2-2014 que limita el peso del autotransporte de carga. Para que lo anterior sea viable, se requieren instrumentos de medición precisos. En este sentido, el PROY NOM-XXX-SCFI-2016 viene a llenar un hueco regulatorio en el ámbito de la transportación terrestre de mercancías.

Es una Disposición general.

En realidad, las alternativas no ofrecen ninguna virtud respecto a regular los instrumentos de medción de las estaciones de pesaje dinámico. Al no haber una regulación previa al respecto, ni siquiera una serie de lineamientos voluntarios dentro del país, respecto a la calibración y verificaciones de los mismos. Debido a lo anterior, resulta importante destacar los aspectos más relevantes que se derivarán de la implementación de la regulación que nos atañe: 1) Porque es una regulación que pone en igualdad de circunstancias a los competidores en este segmento de la economía; 2) Porque la aplicación de infracciones o cualquier tipo de sanción administrativa, debe ser aplicada mediante instrumentos precisos, correctamente calibrados y verificados periódicamente por la autoridad competente, de tal manera que los agentes económicos no tengan dudas de los procedimientos aplicados, se prestan a la arbitrariedad por parte de la autoridad. 3) Porque este tipo de estaciones funcionan, además, para medir el flujo vehicular o Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA), para hacer estimaciones respecto del impacto del PBV sobre el pavimento de las carreteras, y hacer estimaciones respecto a su deterioro, así como de las partidas presupuestarias para su restitución en el mediano y largo plazos.

No existe un impacto diferenciado debido a la implementación de este PROY-NOM-000-SCFI-2016. La regulación no tiene un impacto diferenciado entre los competidores. No se debe olvidar que la sobrecarga, que se quiere desincentivar, de las unidades busca hacer más eficientes los traslados (toneladas / kilómetro recorrido), con cargo al Estado por el deterioro carretero.

De acuerdo a lo anterior, se identifica que los costos del proyecto de regulación son menores a los beneficios.

1) APROBACIÓN DEL MODELO: La documentación incluida en la solicitud de aprobación de modelo debe contener la información siguiente: • características metrológicas del instrumento; • especificaciones del instrumento; • una descripción funcional de los componentes y dispositivos; • dibujos, diagramas e información general del software (si aplica), explicando la construcción y la operación; • cualquier documento u otras evidencias que demuestren que el diseño y la construcción del instrumento cumplen los requisitos de esta Recomendación. // EVALUACIÓN DEL MODELO: Los documentos presentados deben ser examinados por un organismo de certificación de producto acreditado y aprobado (Profeco o ente acreditado) que además debe evaluar los resultados de las pruebas en movimiento y en régimen estático realizadas por laboratorios de ensayo y calibración acreditados, aprobados y reconocidos por el organismo de certificación. Las pruebas se realizan para verificar el cumplimiento de: • los requisitos metrológicos para la pesada estática y la pesada en movimiento especificados en el capítulo 6, cuando se usen los vehículos de prueba especificados en (11.5) y en las condiciones de operación especificadas por el fabricante; • los requisitos técnicos especificados en el capítulo 7; • los requisitos para los instrumentos electrónicos especificados en el capítulo 8. Los laboratorios: • deben realizar las pruebas estáticas y en movimiento descritas en el Anexo A sin comprometer recursos innecesarios; y • asegurar el uso de un instrumento de control que cumpla los requisitos especificados en 10.1.4.// e realizarán las siguientes indicaciones, pruebas y evaluaciones: PRUEBAS EN MOVIMIENTO, ERRORES Y DESVIACIONES PARA LAS PRUEBAS EN MOVIMIENTO, PRUEBAS DE SIMULACIÓN, PROVISIÓN DE LOS MEDIOS PARA LAS PRUEBAS Y LUGAR DE LAS PRUEBAS.// 2) VERIFICACIÓN INICIAL: La verificación inicial debe ser realizada por las unidades de verificación, acreditadas y aprobadas y las áreas autorizadas de la Procuraduría Federal del Consumidor de conformidad con lo que se establece en la Lista de instrumentos de medición cuya verificación inicial, periódica o extraordinaria es obligatoria así como las normas para efectuarla.// DOCUMENTACIÓN, PRUEBAS, PROVISIÓN DE LOS MEDIOS PARA LAS PRUEBAS, LUGAR DE LAS PRUEBAS, MARCAS Y SELLADO. // 3) MÉTODOS DE PRUEBA: Se debe evaluar el instrumento completo utilizando los vehículos especificados en 11.5 para determinar si cumple los requisitos especificados en 6.1.1. También se debe evaluar el instrumento de control integrado (11.2.1) cuando sea procedente. // PROCEDIMIENTOS DE PRUEBA, INSTRUMENTO DE CONTROL, PRUEBA DE PESADA ESTÁTICA PARA LOS INSTRUMENTOS DE CONTROL INTEGRADOS, PATRONES DE VERIFICACIÓN, VEHÍCULOS DE PRUEBA, NÚMERO DE PRUEBAS EN MOVIMIENTO, VALOR CONVENCIONALMENTE VERDADERO DEL PESO BRUTO, VALOR CONVENCIONALMENTE VERDADERO DE LA CARGA POR EJE DE REFERENCIA, CARGA POR EJE Y POR GRUPO DE EJES INDICADA, CARGA POR EJE PROMEDIO Y POR GRUPO DE EJES PROMEDIO, CARGA POR EJE Y POR GRUPO DE EJES PROMEDIO CORREGIDA, PESO DEL VEHÍCULO INDICADO, VELOCIDAD DE OPERACIÓN INDICADA Y EXÁMENES Y PRUEBAS DE LOS INSTRUMENTOS ELECTRÓNICOS.

Son tres los medios mediante los cuales se evaluará el logro de los objetivos de la regulación. Es importante aclarar que las a verificaciones enunciadas a continuación, se deberán realizar para todos los instrumentos y dispositivos de las estaciones de medición que integran las estaciones de pesaje en movimiento. // 1) La verificación inicial debe ser realizada por las unidades de verificación, acreditadas y aprobadas y las áreas autorizadas de la Procuraduría Federal del Consumidor de conformidad con lo que se establece en la Lista de instrumentos de medición cuya verificación inicial, periódica o extraordinaria es obligatoria así como las normas para efectuarla. Las pruebas se realizan para verificar el cumplimiento de: • los requisitos metrológicos para la pesada estática y la pesada en movimiento especificados en el capítulo 6 en condiciones de operación; , cuando se emplean los vehículos de prueba especificados en (11.5).Las unidades de verificación y PROFECO deben: • realizar las pruebas estáticas y en movimiento descritas en el Anexo A sin comprometer recursos innecesarios; y • asegurar el uso de un instrumento de control que cumpla los requisitos especificados en 10.1.4. // 2) Las verificaciones posteriores deben ser realizadas siguiendo las disposiciones dadas en 10.2. Para la verificación inicial, con la excepción de que los EMP y las DMP aplicables deben ser estimados a partir de los valores indicados en las Tablas 2, 3 y 4 para la verificación periódica y extraordinaria.

Si

La opinión del grupo que elaboró el proyecto se encuentra expresada en el documento presentado. No obstante el documento será publicado en el Diario Oficial de la Federación a efecto de recibir mas comentarios de los particulares y demás interesados, mismos que serán analizados a fin de determinar su inclusión en el documento final.