Es de reconocer este primer esfuerzo por marcar el camino del crecimiento ordenado de la electromovilidad en México, al regular: la conexión ordenada de infraestructura de carga para vehículos eléctricos (VE) y vehículos eléctricos conectables (VEHC), de manera segura a al Sistema Eléctrico Nacional (SEN); y el desarrollo/actualización de una plataforma digital que permita conocer la evolución de la infraestructura de carga en México. En apoyo a la mejora de esta regulación, la Dirección de Energías y Cambio Climático del Conahcyt, presenta a continuación sus observaciones. 1.- En el párrafo uno del Capítulo 4, la indicación de que —el Usuario Final deberá solicitar un nuevo contrato de servicio de suministro eléctrico de forma independiente a la del servicio de Suministro Básico en Baja Tensión o Media Tensión que ya recibe—, hace referencia a que el Suministrador al cual debe hacer esta solicitud es el Suministrador de Servicios Básicos el cuál, según la LIE, artículo 3, secciones XLV, XLVI, XLIX y LII, está facultado para ofrecer el Suministro Eléctrico bajo regulación tarifaria. Sin embargo, en esta propuesta de DACG no clarifica/regula dicha tarifa. También es importante notar que el Usuario Final puede pertenecer a dos diferentes sectores de consumo, el Sector Residencial (consumo propio) o al Sector Comercial (Electrolineras, Electroterminales y Estaciones de carga pública). Por lo tanto, para estos nuevos contratos de Suministro Eléctrico para el consumo mediante cargadores de VE y VEHC, es indispensable la creación de una tarifa eléctrica especial diferenciada: una para los Usuarios de Suministro Básico Doméstico; y otra para los Usuarios del Suministro Básico del sector comercial, con preferencia al transporte público. Justificación: 1.1.- Estas dos tarifas eléctricas dedicadas para los cargadores de VE y VEHC podrán apoyar a asegurar que los propietarios de estos vehículos y los que comercian este servicio paguen por la energía que consumen de manera justa y transparente. 1.2.- Más aún, si la tarifa eléctrica es diferenciada, es decir, si emplea un sistema de facturación de electricidad en la cual se apliquen diferentes precios según el momento del día, el día de la semana o ciertas condiciones de la red o de disponibilidad de la energía, se puede incentivar el consumo eléctrico en momentos de menor demanda o de exceso de energía renovable, y desincentivar en momentos de alta demanda o escasez de recursos energéticos. 1.3.- En particular, se propone la creación de una categoría especial dentro de ésta tarifa especial para el sector comercial para los cargadores del transporte público electrificado y pesado de última milla a fin de apoyar al Sector Social. 2.- A fin de garantizar una integración eficiente y sostenible de los cargadores de VE y VEHC en la red eléctrica, de manera que maximice sus beneficios y minimice sus impactos negativos en el sistema eléctrico, es necesario emitir una regulación para la planeación horaria de la carga del VE y VEHC. Justificación: 2.1.- Una tendencia actual en la política nacional en el mundo en materia de electromovilidad para 2030, plantea el objetivo de renovación del parque vehícular en la que hasta el 50% de sus vehículos nuevos sean eléctricos, y México no es la excepción. La carga simultánea de todos estos vehículos eléctricos que gradualmente se impulsan para que se vayan integrando al sistema, a la larga pueden ejercer una carga significativa en la red eléctrica, especialmente durante períodos de alta demanda de energía. Al implementar regulaciones para la planificación horaria de la carga, se puede distribuir de manera más uniforme la demanda eléctrica a lo largo del día, evitando picos repentinos que puedan sobrecargar la red y causar problemas de estabilidad. 2.2.- Además, una planificación eficiente de la carga incluso podría integrarse para aprovechar mejor las fuentes de energía renovable y las tarifas eléctricas variables, incentivando la carga durante períodos de exceso de energía renovable. 3.- El Artículo 12 de la LIE marca que la Comisión debe emitir la normativa específica en materia de Demanda Controlable. Por lo que se deben determinar las metodologías de cálculo, criterios y bases para determinar y actualizar las contraprestaciones aplicables a los Usuarios de Suministro Básico con Demanda Controlable cuando vendan su producción o reducción de demanda a un Suministrador de Servicios Básicos. 4.- Del capítulo 6 “De las Electrolineras, Electroterminales y Estaciones de carga pública”, concordamos en los requerimientos mínimos de infraestructura de carga, tipo de estación de carga, modos de carga, información a la vista para los usuarios; y en la prohibición de la interacción bidireccional con el SEN. También aprovechamos para hacer notar que la presente estandarización de la infraestructura de carga, creará un parteaguas para la industria automotriz para la estandarización de la fabricación de conexiones de cables y la fabricación de cargadores. 5.- Al capítulo 6, queda agregar los protocolos de seguridad para las Electrolineras, Electroterminales y Estaciones de carga pública. 6.- Los VE y VEHC tienen sistemas de alta tensión que pueden representar un riesgo adicional en caso de accidente. Se deben establecer protocolos de seguridad sobre cómo responder de manera segura a situaciones en las que haya riesgo de choque con vehículos eléctricos para proteger a los ocupantes, los primeros en responder y el público en general. Los protocolos deben incluir: procedimientos claros para evacuar a las personas de manera segura y para mitigar cualquier riesgo relacionado con el sistema de alta tensión del vehículo eléctrico; protocolos de cómo manejar de manera segura la batería del vehículo, ya que éstas pueden representar un riesgo de incendio o explosión en caso de daño significativo; capacitación adecuada a los equipos de respuesta de emergencia, bomberos, paramédicos y la policía, sobre la identificación de los puntos de corte de energía y la desconexión segura de la batería para prevenir descargas eléctricas. 7.- Se debe regular la situación de las empresas y particulares que ya tienen instalaciones de carga eléctrica. Éstas deben acatar las disposiciones presentes en esta propuesta de DACG, pues actualmente en México hay más de 1200 estaciones de carga que albergan cerca de 2200 cargadores los cuales posiblemente cumplan o no con las disposiciones. 8.- Del capítulo 7 “Estaciones de intercambio de baterías” es necesario actualizar y profundizar en las disposiciones basadas en normas de la ANCE de hace 4 años, ya que en el mercado hay diferentes modelos de VE y por lo tanto el tipo de paquete o módulo utilizado en cada uno tiene variantes, desde las dimensiones, peso y materiales de protección hasta la electrónica de potencia implementada. 9.- En el capítulo 10, la Comisión debería considerar también la opinión de los usuarios y el público en general sobre las condiciones de las instalaciones de las Electrolineras, Electroterminales y Estaciones de carga pública. 10.- Del capítulo 11 “Responsabilidades y Obligaciones” sección “Del Cenace”, el Cenace debe integrar la información de la plataforma de electromovilidad a la que se hace referencia en el capítulo 8, con las conexiones y demandas en las RGD, para el estudio de la demanda máxima y la planificación de la capacidad de generación del SEN de manera dirigida espacial y temporamente, a fin de realizar su planificación de ampliación y modernización de la RNT y las RGD que considere pertinentes. 11.- Es un gran avance éste primer esfuerzo de la Comisión por marcar el camino del crecimiento ordenado de la electromovilidad en México. Pero en el camino por la mejora continua en materia de electromovilidad, quedan todavía por atender: 11.1.- Una regulación para la estandarización y protocolos de seguridad para la cadena de suministro del uso de las Baterías de Ión de Litio (BIL), desde la fabricación, calidad y manipulación; almacenamiento; transporte; implementación, operación; instalación y mantenimiento; así como la disposición de residuos y segundos usos. 11.2.- Implementar una Normativa de vida útil tanto de VE como de BIL. 11.3.- Protocolos de recuperación del litio. 11.4.- Regular el acceso a minerales críticos prioritarios a fin de no depender de exportaciones. 11.5.- Impulsar la infraestructura de electrolineras de última milla para el VE público y pesado. 11.6.- Apoyo a la reconversión de las líneas de producción de la industria automotriz para fortalecer la capacidad de competencia en el mercado. 11.7.- La elaboración de impuesto a la importación de VE nuevos. 11.8.- Regulaciones administrativas y transitorias de seguridad para evitar la importación de VE usados. 11.9.- Impulsar plantas mexicanas de electrónica de potencia que se emplean para la fabricación de VE. 11.10.- Invertir en creación de talento especializado en materia de reconversión de vehículos de combustión interna a VE seguros.