Comentario emitido por: Vanessa Corona Villatoro

Del PROY - NOM - 198 - SCFI - 2017 "Instrumentos de medición: Sistemas de Pesaje y Dimensionamiento Vehícular - Requisitos técnicos y Especificaciones" Siendo de nuestro interés el desarrollar una norma referente a Arcos Carreteros, emitimos este comentario con el propósito de que se incluya en ésta norma especificaciones destinadas al uso de la misma estructura metálica pero para montaje de otras tecnologías aplicadas a la identificación de placas de vehículos, red digital de comunicaciones y REPUVE. En caso de que no se acepte adicionar dichas especificaciones en la misma norma, estamos abiertos para la elaboración de una nueva.

Fecha: 20/12/2018 13:59:23

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B000172677

Fecha: 19/07/2017 15:52:00

Comentario emitido por: Jose Luis Ruiz Colotl

Punto 5.1 Ambientales ¿Cuáles son los casos aplicables? Los equipos de electrónica para el procesamiento de señales normalmente cuentan con un grado de protección IP61 el cual los protege en cualquier circunstancia contra el polvo y en caso de goteo directo en la parte de protección contra líquidos. Tomando en cuenta que estos equipos estarán SIEMPRE dentro de un gabinete con protección IP65, el solicitar electrónica con este mismo grado de protección es innecesario, redundante y definitivamente no efectivo en costos.  Punto 3.1 Mejorar la definición de la palabra “ajuste” y replantear su uso a lo largo de la norma. En el punto 7.1 se dice que cualquier ajuste realizado invalida el estado de calibración. La  calibración del sistema en masa de acuerdo al punto 8.1, resulta un proceso elaborado y por lo tanto costoso. Siendo que los ajustes pueden en muchos casos significar tareas y actividades que no implican meterse o perturbar el sistema a un nivel tal que los parámetros de calibración puedan verse afectados y alterar el correcto funcionamiento de la estación de pesaje dinámico, considero que es innecesario y no efectivo en costos el hecho de que un simple ajuste de cualquier sistema o sub-sistema de la estación conlleve a una re calibración total incluida la calibración en masa para pesaje.  Por supuesto que es importante mantener y asegurar que nos existan errores e inconsistencias en la operación del sistema a través de la calibración constante y periódica del sistema completo, pero una mejor definición, separación y determinación de los conceptos puede sin duda aclarar estos puntos y evitar repetición de tareas, trabajos redundantes y ahorros significativos de recursos.  Punto 7. El procedimiento de ajuste y aún más el procedimiento de instalación es un punto crítico de altísima importancia en sistemas de pesaje vehicular dinámico embebidos en el pavimento, por lo que es muy importante dar énfasis y ser especifico en quien capacita y certifica al personal destinado a la instalación y apagarse en todo momento a los parámetros y recomendaciones del fabricante del sistema. 

Fecha: 13/07/2017 13:50:34

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B000172580

Fecha: 13/07/2017 10:50:00

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B000172332

Fecha: 28/06/2017 11:16:00

Comentario emitido por: Carolina Balderas Díaz

C1. DICE Índice del Contenido 11.Verificación inicial y operación. 12. Análisis de los resultados. 13.Análisis de los resultados. 15.Responsabilidad. PROPUESTA Índice del Contenido 11.Verificación inicial y operación. 12. Análisis de los resultados. 13.Responsabilidad. JUSTIFICACION Corrección de numeral C2. DICE Capítulo 2. Referencias Normativas 2.2 NOM-001-SCT-2-2016, Placas metálicas 2.2 NOM-012-SCT-2-2014, Sobre el peso 2.3 NOM-040-SCT-2-2012 2.3 NOM-001-SEDE-2012 PROPUESTA Capítulo 2. Referencias Normativas 2.2 NOM-001-SCT-2-2016 2.3 NOM-012-SCT-2-2014 2.4 NOM-040-SCT-2-2012 2.5 NOM-001-SEDE-2012 JUSTIFICACION Corrección de numeral C3.DICE 2.12 Capítulo N·EIP·1·01·012, Cámaras de Video para Detección Automática de Incidentes PROPUESTA 2.12 Capítulo N·EIP·1·01·010, Cámaras de Video para Vigilancia JUSTIFICACION El PROY-NOM-198-SCFI-2017 incluye dentro de sus referencias normativas el Capítulo N·EIP·1·01·012, Cámaras de Video para Detección Automática de Incidentes, sin embargo consideramos que se presta a confusión, ya que para el funcionamiento integral, el sistema requiere de cámara de video para vigilancia, que es la que registra evidencia del vehículo que fue monitoreado, no así de una cámara que detecte automáticamente incidentes, mismas que están especializadas en otras aplicaciones, por ejemplo en túneles para detectar accidentes. Por lo que se solicita se cambie esta referencia por la referencia al Capítulo N·EIP·1·01·010, Cámaras de Video para Vigilancia. C4. DICE 5.5 Sitio de instalación Inciso b) Apartado v La deflexión máxima del pavimento será de 0,05 milímetros (0,005 metros), flexible (asfalto), de 15m de largo, en cada extremo de la estructura de concreto, con la finalidad de efectuar una transición entre la rigidez estructural del pavimento de dos tipos. PROPUESTA 5.5 Sitio de instalación Inciso b) Apartado v La deflexión máxima del pavimento será de 0,05 milímetros (0,00005 metros), flexible (asfalto), de 15m de largo, en cada extremo de la estructura de concreto, con la finalidad de efectuar una transición entre la rigidez estructural del pavimento de dos tipos. JUSTIFICACION La conversión de milímetros a metros es incorrecta, 1 mm equivale a 0,001 m, por lo que 0,05 milímetro corresponde a 0,00005 metros. C.5 DICE 5.6 Funcionamiento de los subsistemas de pesaje y dimensionamiento dinámico vehicular. Inciso b El sistema de dimensionamiento vehicular debe medir el ancho, largo y alto de los vehículos a los que se refiere la Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-2014 (ver 2.2) o la que la sustituya, con una exactitud de longitud de hasta 10 m (±25mm), hasta 20 m (±35mm) y hasta 30 m (±50mm), para todos los casos en condiciones normales de servicio, y no excederá los errores máximos permitidos que se indican en la Tabla 2 de este Proyecto de Norma Oficial Mexicana. Se pueden incluir otras configuraciones si así se requiere. PROPUESTA 5.6 Funcionamiento de los subsistemas de pesaje y dimensionamiento dinámico vehicular. Inciso b El sistema de dimensionamiento vehicular debe medir el ancho, largo y alto de los vehículos a los que se refiere la Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-2014 (ver 2.2) o la que la sustituya, para todos los casos en condiciones normales de servicio, y no excederá los errores máximos permitidos que se indican en la Tabla 2 de este Proyecto de Norma Oficial Mexicana. Se pueden incluir otras configuraciones si así se requiere. JUSTIFICACION La exactitud solicitada para la longitud en este apartado y la solicitada en la Tabla 2 no coincide, por lo que se solicita se elimine de este apartado la exactitud y solo se deje la referencia a la Tabla 2 (ver comentario siguiente, al inciso 9.3). C.6 DICE 9.3 Errores máximos permitidos para las dimensiones de los vehículos TABLA 2.- Errores máximos permitidos para las dimensiones de los vehículos. Criterio Error Máximo Permitido Emp, en % Ancho 1 Largo 1 Alto 1 PROPUESTA 9.3 Errores máximos permitidos para las dimensiones de los vehículos TABLA 2.- Errores máximos permitidos para las dimensiones de los vehículos. Criterio Error Máximo Permitido Emp, en % Largo ±10 Alto ±2 JUSTIFICACION El Manual para la instalación de sistemas ITS de la SCT del año 2016, sección 5.11 Control Dinámico de Dimensiones, menciona lo siguiente: - Más, menos dos (± 2) por ciento en la altura - Más, menos dos (± 10) por ciento en la longitud - No hace referencia al ancho. Las tolerancias deben estar basadas en la tecnología hoy día disponible, considerando las condiciones en que se operará. Solicitamos se cambien los errores máximos permitidos de acuerdo a lo documentado en el Manual para la instalación de sistemas ITS de la SCT del año 2016, sección 5.11 Control Dinámico de Dimensiones. C.7 DICE Capítulo 5 Incisos: 5.5 Sitio de instalación 5.6 Estructura de soporte 5.5 Instalación de los equipos 5.6 Funcionamiento de los subsistemas de pesaje y dimensionamiento dinámico vehicular PROPUESTA Capítulo 5 Incisos: 5.5 Sitio de instalación 5.6 Estructura de soporte 5.7 Instalación de los equipos 5.8 Funcionamiento de los subsistemas de pesaje y dimensionamiento dinámico vehicular JUSTIFICACION Corrección de numeral. C.8 DICE Tabla 1. – Requisitos Técnicos Generales para los sistemas de pesaje y dimensionamiento dinámico vehicular. TABLA 1.- Errores máximos permitidos para el peso bruto vehicular, peso por eje y/o grupo de ejes de los vehículos, combinaciones y configuraciones vehiculares. TABLA 2.- Errores máximos permitidos para las dimensiones de los vehículos. PROPUESTA Tabla 1. – Requisitos Técnicos Generales para los sistemas de pesaje y dimensionamiento dinámico vehicular. TABLA 2.- Errores máximos permitidos para el peso bruto vehicular, peso por eje y/o grupo de ejes de los vehículos, combinaciones y configuraciones vehiculares TABLA 3.- Errores máximos permitidos para las dimensiones de los vehículos JUSTIFICACION Corrección de numeral. Una vez corregido el numeral se sugiere corregir todas las referencias a las tablas en el documento para hacer comprensible su contenido. C.9 PREGUNTA ABIERTA Sección 8.3 Suponemos que, con la cantidad señalada de configuraciones, pasadas y tiempo para la prueba, desean mayor confiabilidad en el desempeño de los subsistemas de pesaje, dimensionamiento y clasificación vehicular. Sin embargo, la ejecución necesitará de una cierta infraestructura; ¿podrían reducir el número de configuraciones vehiculares y en su defecto ampliar el plazo para concluir la prueba o disminuir el número de pasadas por sistema?

Fecha: 12/06/2017 12:41:22

Comentario emitido por: pablo canalejo cabrera

COMENTARIOS A COFEMER Proyecto de norma NOM-198-SCFI-2017 1. apartado 5.1 Se usa escritura de símbolos y de múltiplos de unidades de medida de manera incorrecta. Se incumple la NOM-008-SCFI-2002. 2. apartado 5.6 inciso a) segundo párrafo y apartado 9.1 En 5.6 se habla de clases de exactitud del sub sistema de pesaje, debe ser del sistema de pesaje y dimensionamiento como se indica 9.1. No se define la manera en que se debe denominar o simbolizar la clase de exactitud. Nótese que solo se permite una clase de exactitud (Ver Tablas 1 y 2 del proyecto). 3. apartado 6.1 La estructura a la que se refiere el apartado es la que soporta algunos sensores de algunos sub sistemas del sistema. No es la estructura que soporta al sistema. Inconsistencia técnica Los sensores de pesaje no están soportados en esta estructura. 4. apartado 6.4 El contenido de 6.4 esta repetido en 7.1. 5. apartado 6.4 Este apartado se refiere al ajuste, sin embargo no establece que los errores se deben ajustar de manera que se cumplan los límites de aceptación, definidos en 8 como: E±U(E)_(95%)≤Emp Cuando se lee el texto se entiende que los límites para el ajuste son los Emp (límites de tolerancia) y eso es incorrecto. 6. capitulo 8. No queda claro si el laboratorio de calibración debe tener ambas acreditaciones (masa y longitud) o si con una sola acreditación, sería suficiente si incluye ambas magnitudes. Las mediciones dimensionales se pueden realizar solo si el laboratorio cuenta con el cinta calibrada y el procedimiento de medición evaluado. 7. apartado 8.1 Los requisitos metrológicos están planteados de manera incorrecta. En las calibraciones no se debe exigir el cumplimiento de los límites de tolerancia, sino el cumplimiento de los límites de aceptación, los cuales están definidos en este proyecto como: E±U(E)_(95%)≤Emp Estos límites así definidos implican que el 100 % de los resultados de calibración deben cumplir los límites. Este criterio es diferente de los criterios utilizados a nivel mundial para las pruebas dinámicas, los cuales están especificados en COST 323 y en ASTM E1318-09. 8. apartado 8.1 El modelo matemático que se presenta en el apartado 8.1 es incorrecto. Cuando los Emp se expresan en valores relativos (en la Tabla 1 están expresados en %), el modelo matemático para la estimación del error se debe expresar en términos relativos. 9. apartado 8.1 Cualquier instrumento para pesar de funcionamiento no automático que se utilice para determinar las cargas de referencia debe estar calibrado por un lab acreditado. El resultado de la medición utilizando ese instrumento y el procedimiento y las condiciones de medición, deben garantizar que la incertidumbre expandida de los valores de referencia utilizados en la calibración cumplan la condición. El requisito: … la incertidumbre… no sea mayor de un tercio del error máximo permitido en el sistema de pesaje y dimensionamiento dinámico vehicular: No es suficiente. No es la incertidumbre del instrumento para pesar en régimen estático la que debe cumplir la condición, porque en ese caso los límites de aceptación planteados no se cumplen. 10. apartado 8.1 Un sistema móvil no es la única opción, ni tampoco la mejor. También se pueden usar instrumentos para pesar de funcionamiento no automático fijos. No se deben llamar móviles, sino portátiles. Los móviles son los que van instalados encima de vehículos (Ver OIML R76). 11. apartado 8.1 Todo lo que se indica aplica tanto para el sistema de pesaje como para los sistemas dimensionales. 12. apartado 8.2 párrafo 5 No queda claro que debe estar registrado 13. apartado 8.2 párrafo 6 Un sistema móvil no es la única opción, ni tampoco la mejor. También se pueden usar instrumentos fijos… (mismo comentario 10) 14. apartado 8.2 párrafo 8 en adelante El plan de pruebas no está correctamente especificado, estos párrafos están escritos con inflexibilidad y es casi imposible de realizar las pruebas como se describen en 24 h. Son demasiados vehículos. Las cargas que aquí se exigen se pueden lograr con menos vehículos con diferentes condiciones de carga. Se dice que los vehículos de prueba deben considerarse en diferentes condiciones de carga pero otra vez se establecen los vehículos cuyas cargas ya están especificadas. Los vehículos deben pasar al menos 5 veces por el sensor, pero a diferentes velocidades. Si fueran 3, cada vehículo tendría que pasar 15 veces. En ese caso el total de corridas seria 75. Se exigen corridas a diferentes posiciones longitudinales, esto no siempre es posible, y depende de la velocidad. Finalmente, si en una autopista hay 3 sensores de peso entonces son 75 pruebas por sensor, o sea 225 corridas para una calibración. Es casi imposible realizar este ejercicio en 24 h.

Fecha: 05/06/2017 14:37:04

Comentario emitido por: Marina Baez Bolaños

Punto 7: "por personal capacitado y certificado" -certificado por quién? de acuerdo al criterio de quién? queda muy al aire; debería bastar con algo más abierto como "capacitado y avalado por la empresa que presta el servicio" Punto 8.2: Sugiero especificar "Determinando el peso de referencia de manera estática de con un instrumento de control separado " Punto 8.3: No es realista, práctico, ni va a ser económicamente viable que se utilicen 5 vehículos de prueba; mientras que la COST 323 sugiere que se utilicen al menos 3 ó 4 (es decir, 3 serían suficientes) para el método de calibración R1 (cuando son calibraciones iniciales o después de que el sistema WIM ha sufrido ajustes o mantenimiento, e incluso menos vehículos en otros escenarios), por su parte la OIML R134 especifica únicamente 3 configuraciones distintas de vehículos de prueba (en distintas condiciones de carga, pero únicamente 3 vehículos diferentes). Por otro lado, precisamente para reducir el número de vehículos de prueba con una sola carga cada uno, se debe permitir que los 3 vehículos utilizados sean pasados en distintas condiciones de carga. El querer pedir más requisitos que lo que internacionalmente hasta ahora existe, lejos de contribuir a la infraestructura regulatoria y de normalización del país, va a hacer una norma más que no se cumple en México y con la cual en la práctica los laboratorios de calibración no cumplen porque simplemente no es viable. Considero importante que se diferencie entre sistemas que serán calibrados a baja y mediana velocidad, de aquéllos que serán calibrados a alta velocidad. Mientras que la COST 323 está más enfocada a planes de prueba (calibración) para altas velocidades, la OIML R134 está enfocada a baja y mediana velocidad, y son métodos de calibración diferentes. La gran mayoría de los sensores que hay en el mercado que cuentan con aprobación de modelo, fueron probados bajo los estándares de OIML R134 a baja y mediana velocidad (<65 km/hra). Punto 9.2: Se queda muy corta esta especificación de EMP. Se debe considerar si el sistema está diseñado para pesar a baja y mediana velocidad, como lo está la gran mayoría de los sensores que hoy en día están en el mercado internacional, certificados bajo pruebas de conformidad con la OIML R134 y cuyos EMP son totalmente distintos a estos que se sugieren. Además, hay una correlación entre el EMP para peso bruto y los pesos por ejes y grupos de ejes que aquí no se detalla, tanto en la OIML R134 como en la COST 323. Si en México definimos EMP que no tienen relación alguna con lo que desde hace tantos años ya se lleva trabajando a nivel internacional, vamos a complicar más las cosas. En conclusión, se queda muy corto este proyecto de norma con lo que implican este tipo de sistemas; se debe aprovechar toda la documentación internacional que ya existe (OIML R134, COST 323 y ASTM E1318-02) para desarrollar algo bien, algo completo, aprovechar que si ya se va a trabajar en esta norma que desde hace tanto tiempo se necesita, se haga bien desde ahora. Me pongo a sus órdenes para mayor cooperación.

Fecha: 02/06/2017 11:49:20

Comentario emitido por: Simón Gersenowies Rodríguez

Referente a la página 26 numeral 9.2 me permit comentar lo siguiente: Los criterios de errors máximos permitidos que aparecen en la tabla 1 corresponderían a las Clase B+(7) y B (10)de norma europea COST 323 y no tienen equivalencia con ASTM 1318-02 tipo IV, por lo que a mi juicio, este proyecto de norma se aleja de los estándares internacionales para sancionamiento de vehículos pesados en carreteras, esta limitación puede ser significativa si en el futuro esta norma se pretende utilizar para controlar el exceso de peso en las carreteras en la República Mexicana. Respetuosamente sugiero de modifiquen los datos de la tabla uno para que se acerquen a sean iguales a Cost 323 A(5) o bien a ASTM 1318-02 tipo IV

Fecha: 25/05/2017 13:47:36