Antecedentes La “Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-2008, Sobre el peso y dimensiones máximas con los que pueden circular los vehículos de autotransporte que transitan en las vías generales de comunicación de jurisdicción federal” (en adelante NOM-012), fue publicada el 1 de abril de 2008 en el Diario Oficial de la Federación. Asimismo, en fecha 7 de noviembre de 2008, se publica en ese mismo órgano de difusión, la “Aclaración a los numerales 6.1.2.2.1 y 6.1.2.2.2 de la Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-2008, Sobre el peso y dimensiones máximas con los que pueden circular los vehículos de autotransporte que transitan en las vías generales de comunicación de jurisdicción federal”. Cabe hacer mención que en reunión celebrada el 28 de mayo de 2013, el Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Terrestre acordó, como resultado de la revisión quinquenal, lo siguiente: “Notificar al Secretariado Técnico de la Comisión Nacional de Normalización se dé continuidad a la vigencia y aplicación de la Norma NOM-012-SCT-2-2008, por 5 años.” El objetivo y campo de aplicación de la NOM-012 señala: “La presente Norma Oficial Mexicana tiene por objeto establecer las especificaciones de peso, dimensiones y capacidad de los vehículos de autotransporte federal, sus servicios auxiliares y transporte privado que transitan en las vías generales de comunicación de jurisdicción federal, excepto los vehículos tipo grúa de arrastre y arrastre y salvamento.” El dos de mayo de 2013 se conformó un Panel de Expertos a partir del Acuerdo de Entendimiento suscrito el dos de mayo del 2013, entre la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y las principales cámaras y asociaciones del Subsector del Autotransporte para que, con base en los estudios e información existentes en materia de peso y dimensiones, emitiera opinión con relación a la NOM-012. El Cuerpo Colegiado, después de su instalación por el Secretario de Comunicaciones y Transportes el 17 de mayo del 2013, celebró 25 sesiones de trabajo y fue conformado por los siguientes integrantes: Presidente: 1. Dr. José Rubén Hernández Cid. (Doctor en Matemáticas Aplicadas y Actuario). Instituto Tecnológico Autónomo de México, ITAM. Panelistas: 2. Dr. Juan Carlos Belausteguigoitia Rius. (Economista Ambiental). Centro Mario Molina. 3. Ing. José Saúl Choreño Quintanar. (Especialista en Sistemas de Transporte). Instituto Politécnico Nacional. 4. Dr. Salvador García Rodríguez. (Especialista en Administración de la Construcción). Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Monterrey. 5. Dr. Roberto Meli Piralla. (Especialista en Ingeniería Estructural). Universidad Nacional Autónoma de México. 6. Dr. Arcadio Poveda Ricalde. (Investigador del Instituto de Astronomía de la UNAM). Universidad Nacional Autónoma de México. 7. Dr. Arturo Ramírez Flores. (Investigador). Centro de Investigación en Matemáticas. 8. Dr. Octavio Agustín Rascón Chávez. (Ingeniero Civil y Doctor en Ingeniería). Universidad Nacional Autónoma de México. 9. Dr. Ramiro Tovar Landa. (Economista y especialista en Políticas de Competencia y Regulación). Instituto Tecnológico Autónomo de México. Asesor Técnico: 10. Dr. Francisco Javier Carrión Viramontes. (Especialista en Dinámica Vehicular e Integridad Estructural). Instituto Mexicano del Transporte. El trabajo desempeñado comprendió recibir a 13 representantes de todos los adherentes al instrumento citado. 1) Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones, A.C (ANPACT); 2) Asociación Nacional de la Industria Química (ANIQ); 3) Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (CANACAR); 4) Cámara Nacional de la Industria de Transformación (CANACINTRA); 5) Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP); 6) Confederación Nacional de Transportistas Mexicanos (CONATRAM); 7) Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO); 8) Consejo Mexicano de la Industria de Productos de Consumo (CONMÉXICO); 9) Cámara Nacional del Autotransporte de Pasaje y Turismo (CANAPAT); 10) Cámara de la Industria de Transformación de Nuevo León (CAINTRA); 11) Alianza Mexicana de Organizaciones de Transportistas, A.C. (AMOTAC); 12) Unión Nacional de Transportistas Campesinos (UNTRAC), y 13) Asociación Nacional de Tiendas de Autoservicio y Departamentales (ANTAD). El ejercicio desarrollado contó con la participación de 6 expertos nacionales del Instituto Mexicano del Transporte; Instituto de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México; Asociación Mexicana de Instituciones de Seguros, A.C. (AMIS); Centro de Experimentación y Seguridad Vial México, Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Monterrey, y Centro Mario Molina. De igual manera, concurrieron al ejercicio 2 expertos internacionales provenientes respectivamente de la Asociación Mundial de Carreteras y de la Federal Highway Administration del Gobierno de los Estados Unidos de América. También tuvieron lugar, intervenciones de servidores públicos invitados de la Dirección General de Autotransporte Federal y la Dirección General de Protección y Medicina Preventiva en el Transporte, adscritas ambas a la propia Secretaría de Comunicaciones y Transportes; Petróleos Mexicanos; Policía Federal, así como del Presidente de la Comisión de Transporte de la H. Cámara de Diputados. Lo anterior fue complementado con la exhaustiva revisión de artículos, estudios y otros materiales de autoría y fuentes diversas, con la inclusión de la experiencia de otros países en la materia, acción que trascendió, necesariamente, la presencia de los integrantes del Panel en las sesiones de trabajo al ámbito de la actividad de orden virtual, más demandante en términos de tiempo dedicado a la revisión y análisis de un universo de aproximadamente 300 registros de información. El cierre de los trabajos del Panel de Expertos tuvo lugar el dos de diciembre de 2013, con la conclusión de la tarea asignada. El aspecto fundamental de las discusiones sostenidas versó sobre la cuestión del peso máximo permitido al autotransporte, para posteriormente identificar otros temas relevantes que abonan a la seguridad nacional, conservación de la infraestructura, preservación del medio ambiente y promoción de la competitividad que, en su conjunto, fueron consignadas en diversas recomendaciones, publicadas en la página internet de la SCT, mediante comunicado 297 de fecha 6 de diciembre de 2013 (ANEXO 1) De las recomendaciones del Panel de Expertos, asociadas al Anteproyecto de modificación de la NOM-012, se tienen las siguientes: ? No se autoriza el transporte de hasta 80 toneladas de carga en los fulles que estuvo vigente hasta mayo de 2013, y se tope máximo en 75.5 toneladas. ? Revisar en un periodo preferentemente de tres años, el peso máximo de carga. ? Mantener el límite máximo de velocidad de circulación en carreteras federales, que es de 80 kilómetros por hora para camiones de carga y de 95 kilómetros por hora para autobuses de pasaje y turismo, a través de gobernadores de velocidad obligatorios. ? Obligar el equipamiento de fulles con tecnología que abone a la seguridad, tales como: cámara y bloqueadores de señales en cabina; GPS; sistemas de acoplamiento de última generación; frenos ABS y sincronizador de frenado entre remolques. ? Emitir licencias especiales para los conductores de fulles, las cuales se obtendrían mediante un proceso de acreditación de experiencia y de capacidades llevado en centros especializados y certificados. ? Restringir la circulación de fulles a caminos de mayores especificaciones (ejes troncales y autopistas de dos y cuatro carriles denominadas ET y A); limitar permisos de conectividad en carreteras hasta tipo B y recorridos de un máximo de 50 kilómetros, previa justificación por las empresas propietarias de las cargas, así como su circulación en zonas urbanas a los casos estrictamente necesarios. ? Rediseñar el modelo de supervisión para la verificación de peso y dimensiones de vehículos con mecanismos electrónicos (básculas dinámicas), que garanticen el respeto a la norma y faciliten la aplicación de sanciones. ? Establecer la corresponsabilidad entre los permisionarios y las compañías expedidoras de la carga que contratan el servicio, ante eventuales violaciones a las normas. ? Disponer la instalación progresiva de un mecanismo efectivo para la aplicación de multas electrónicas. Objetivos Por productividad y competitividad, es deseable transportar la mayor cantidad de carga por viaje; sin embargo, es necesario establecer límites de peso y dimensiones de los vehículos para evitar el daño a la infraestructura carretera y de puentes, así como permitir una operación segura y la convivencia entre los diversos usuarios de las carreteras de jurisdicción federal del país. Estos límites de peso y dimensiones se establecen en el “Reglamento sobre el Peso, Dimensiones y Capacidad de los Vehículos de Autotransporte que Transitan en los Caminos y Puentes de Jurisdicción Federal”, publicado en el Diario Oficial de la Federación el 26 de enero de 1994, y reformado en fechas: 25 de marzo de 1994, 7 de mayo de 1996, 8 de agosto de 2000, 19 de octubre de 2000 y 15 de noviembre de 2006; así como en la NOM-012. Los objetivos generales de la regulación propuesta son: ? Actualizar las especificaciones técnicas de la NOM-012; atendiéndose las recomendaciones del Panel de Expertos que revisó la Norma, privilegiando la seguridad de todos los usuarios de las vías generales de comunicación de jurisdicción federal, evitando el daño a la infraestructura carretera, promoviéndose la competitividad y productividad del subsector autotransporte, así como la preservación del ambiente. ? Eliminar la diferenciación de los vehículos unitarios y tractocamiones articulados sencillos, que operan con suspensión neumática o suspensión mecánica, lo que permite establecer un peso único en estas configuraciones con los actualmente establecidos en la NOM-012 que, en forma diferenciada, solo se autorizaban a vehículos con suspensión neumática. Lo anterior, con la finalidad de promover la productividad y competitividad de las configuraciones sencillas y vehículos unitarios. ? Actualizar la Tabla B de PESO BRUTO VEHICULAR MÁXIMO AUTORIZADO POR CLASE DE VEHÍCULO Y CAMINO, de conformidad con los pesos máximos autorizados por tipo de eje y camino que se establecieron en la Tabla A. ? Actualizar la NOM-012 considerando las nuevas tecnologías de vehículos que se han desarrollado en el sector, como es el caso de los vehículos vocacionales (revolvedoras) utilizados por la industria de la construcción, así como aquéllos que son utilizados para el autotransporte federal de pasajeros (autobuses de última generación), con el objeto de establecer las disposiciones de peso y dimensiones que deben cumplir cuando circulen en los caminos y puentes de jurisdicción federal, sin afectar la seguridad de los usuarios y controlar los daños que provocan a la infraestructura. ? Establecer en la NOM-012 disposiciones que permitan la verificación rápida, transparente y expedita del peso de los vehículos en las carreteras, a través de básculas de pesaje dinámico, con la finalidad de contribuir en el fortalecimiento de los mecanismos de cumplimiento de la normatividad, con su consecuente impacto en la seguridad de los usuarios y de las vías de comunicación de jurisdicción federal. ? Adecuar las especificaciones, especialmente en aquéllos vehículos más largos, a las condiciones de geometría de la infraestructura carretera. ? Establecer las disposiciones y condiciones que deben cumplir los transportistas que soliciten permisos por casos de conectividad, o bien que requieran autorización para entrar o salir de una plata de producción. ? Dar cumplimiento a lo establecido en el artículo 51, párrafo tercero, de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización en lo relativo a la revisión quinquenal de las Normas Oficiales Mexicanas. Derivado de todo lo anterior, el 31 de enero de 2014 se celebró la primera sesión extraordinaria del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Terrestre (CCNNTT), donde se aprobó: Instruir al Subcomité No. 2 “Especificaciones de Vehículos, Partes, Componentes y Elementos de Identificación”, a efecto de que dé inicio a los trabajos para determinar, de acuerdo a las Recomendaciones del Panel de Expertos, las modificaciones a que haya lugar para la actualización de la NOM-012-SCT-2-2008 “Sobre el peso y dimensiones máximas con los que pueden circular los vehículos de autotransporte que transitan en las vías generales de comunicación de jurisdicción federal”.

En 1995 se preveía un beneficio para incrementar el peso máximo establecido para todas las configuraciones vehiculares, siempre que se cumpliera con la condición de que los vehículos contaran con suspensión neumática, siendo en ese momento un argumento basado en el hecho de que los vehículos que contaran con este equipamiento impactaran en menor grado en el daño a la infraestructura. Esta medida permitió equiparar los pesos máximos brutos vehiculares en todas las configuraciones (C, TS, TSR). Posteriormente en la NOM 012 publicada el 1 de abril de 2008 se mantuvieron estas condiciones de diferenciación para los fulles y para los sencillos se disminuyó el peso bruto vehicular máximo autorizado de carga, condicionando su incremento a la diferenciación de los vehículos lo que equivale a contar con suspensión neumática y algunos otros aditamentos. En mayo de 2013 el Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Terrestre, en su reunión celebrada el 28 de mayo de 2013, alcanzó un Acuerdo con relación a la NOM-012-SCT-2-20008. En dicho Acuerdo se estableció notificar al Secretariado Técnico de la Comisión Nacional de Normalización el resultado de la revisión quinquenal y continuar con la vigencia de la norma en tanto se realizará un estudio técnico por parte de un panel de expertos y que una vez concluido conllevaría a la modificación de la norma de conformidad a las observaciones propuestas. Antecedentes del sector autotransporte Ahora bien, dicha norma publicada en 2008 provocó diversos efectos, en particular sobre el transporte de carga debido a que afectó la competitividad de los vehículos unitarios y configuraciones sencillas. Para clarificar la situación actual del sector de Autotransporte Federal, sus Servicios Auxiliares y el Transporte Privado, se realizó un estudio que arrojó que al 30 de abril de 2014, se contaba con un parque vehicular registrado de 841,236 unidades, conformado de la siguiente manera: Camiones Unitarios de dos ejes (C-2): 99,352 Camiones Unitarios de tres ejes (C-3): 80,558 Tractocamiones de tres ejes (T-3): 276,288 Semirremolques de dos ejes (S-2): 309,847 Semirremolque de tres ejes (S-3): 75,191 Respecto a las configuraciones doblemente articuladas (TSR y TSS), se estima que se encuentran en circulación un total de 35,000 convertidores (Dolly), vehículo indispensable para el armado de este tipo de configuración. Una fracción de este parque vehicular ya cuenta con suspensión neumática, elemento esencial para acceder al incremento en peso que actualmente otorga la NOM 012 de acuerdo con su numeral 6.1.2.2. Restándole competitividad y productividad a los vehículos que no cuentan con este dispositivo. En este sentido, se estima conveniente coadyuvar en la mejora de la competitividad y productividad de los vehículos que operan los servicios de Autotransporte Federal y el Transporte Privado; considerando lo manifestado por los transportistas, en el sentido de que con la publicación de la NOM-012-SCT-2-2008 se les disminuyó la capacidad de carga en las configuraciones sencillas y vehículos unitarios, al reducirles el peso máximo por eje. En este sentido, se tiene lo siguiente: No debe perderse de vista la presencia de accidentes en caminos y puentes de jurisdicción federal, con la participación de vehículos de autotransporte federal. Para los años 2008-2010, se tiene registro de los siguientes accidentes, con sus correspondientes secuelas. Saldos Año 2008 2009 2010 Accidentes 7,819 6,608 6,914 Muertos 1,294 1,053 1,259 Lesionados 5,878 5,260 4,996 Accidentes con víctimas 3,340 2,768 2,859 Adicionalmente, para poder identificar la problemática de la circulación de los diferentes tipos de vehículos en las carreteras con sus índices de accidentabilidad por kilómetro, se tiene para el año 2013 la siguiente circulación de vehículos-kilómetro por tipo de configuración y tipo de camino: Configuración vehicular Tipo de camino (en millones de Vehículos-Kilómetro) ET A B Autobús (B) 3,687.0 221.7 436.0 Camión Unitario (C-2) 6,206.1 538.4 870.0 Camión unitario (C-3) 2,105.3 158.9 239.5 Tractocamión sencillo (T3-S2) 6,450.5 391.5 443.7 Tractocamión sencillo (T3-S3) 1,935.6 140.5 218.2 Tractocamión doblemente articulado (T3-S2-R4) 2,132.3 149.1 123.3 Respecto a la infraestructura carretera en lo que respecta a las carreteras Tipo “B”, diseñadas y construidas para vehículos con configuraciones sencillas, se ha identificado la problemática de a la fecha circulan vehículos doblemente articulados, afectando la seguridad de los usuarios de ese tipo de caminos. Y también se tienen las siguientes especificaciones de diseño geométrico para los diferentes tipos de carreteras: GMAX = Grado de curvatura máximo 2c = Dos cuerpos Corona = Superficie terminada de una carretera, comprendida entre los hombros. Ancho de calzada + Acotamientos Calzada = Parte de la corona destinada al tránsito de los vehículos, se considera el ancho de carriles de 3.50 metros, excepto en el tipo D que el ancho de carril es de 3.0 metros. VER TABLA DE COSTOS DE ACCIDENTES POR TIPO DE CAMINO. (TABLA 3 SALDOS DE ACCIDENTES QUE INVOLUCRAN AL ARTICULADO Y DOBLE ARTICULADO) Por otro lado, la infraestructura de puentes para las carreteras Tipo “B”, también presenta una problemática con respecto a la circulación de vehículos doblemente articulados, ya que su construcción data de hace más de 50 años, considerando para su diseño y construcción, cargas menores a las que actualmente circulan, como son las de los doblemente articulados. La siguiente tabla presenta las siguientes cargas de diseño, por periodo de construcción para caminos Tipo “B”: Periodo de Construcción de los puentes HS-15 HS-20 T3-S3 T3-S2-R4 TOTAL Cantidad Metros Lineales Cantidad Metros Lineales Cantidad Metros Lineales Cantidad Metros Lineales Cantidad Metros Lineales Hasta 1972 707.0 24,199.9 327.0 11,192.9 59.0 2,019.5 62.0 2,122.2 1,155.0 39,534.5 1973 - 1980 142.0 4,860.5 217.0 7,427.7 42.0 1,437.6 37.0 1,266.5 438.0 14,992.3 1981 -2001 47.0 1,608.8 77.0 2,635.6 103.0 3,525.6 101.0 3,457.1 328.0 11,227.1 2002 - Actual 11.0 376.5 8.0 273.8 39.0 1,334.9 115.0 3,936.3 173.0 5,921.6 SUMA 907.0 31,045.7 629.0 21,530.0 243.0 8,317.6 315.0 10,782.1 2,094.0 71,675.5 Como puede observarse, un universo relevante de puentes y carreteras Tipo “B” no fueron diseñadas para soportar el peso de vehículos doblemente articulados. En este sentido es que se llegó a la determinación de restringir el tránsito de fulles en caminos Tipo “B”, en atención a cuatro principales razones: 1. Por recomendación del Panel de Expertos. 2. Porque este tipo de carreteras, desde el punto de vista de grado de curvatura y sección transversal, representa un riesgo en la circulación de vehículos doblemente articulados. 3. Porque el diseño y construcción de los puentes no se configuró para soportar el peso de carga de los vehículos doblemente articulados. 4. Porque en los caminos tipo “B” los vehículos sencillos en relación con los doblemente artículos, han tenido un mejor comportamiento en los índices de mortalidad y morbilidad. En este sentido se planteó limitar los permisos de conectividad en carreteras hasta tipo “B” y recorridos de un máximo de 50 kilómetros, previa justificación por las empresas propietarias de las cargas, así como su circulación en zonas urbanas a los casos estrictamente necesarios. Asimismo se pretende conceder un caso de excepción para los centros de producción que fueron instalados en caminos de bajas especificaciones para que puedan transportar su mercancía. Asimismo existe una limitante para llevar a cabo las inspecciones y verificaciones físicas para el cumplimiento de la norma, por lo que esta Secretaría estima necesario considerar la utilización de los avances tecnológicos para reforzar los esquemas de vigilancia y sanción a las eventuales violaciones de las disposiciones de peso y dimensiones establecidas en la NOM-012, de conformidad con las recomendaciones del panel de expertos.

Norma Oficial Mexicana

Considerando que la Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-2008, regula el peso bruto vehicular por tipo de vehículo y camino, y toda vez que el Peso Bruto Vehicular es la suma del peso vehicular (Tara) que permanece constante durante la vida productiva del vehículo, más el peso de la carga, que es la cantidad de bienes o productos por los cuales el transportistas recibe su pago económico. La modificación de la Norma Oficial mexicana NOM-012-SCT-2-2008, es la única opción para que la autoridad incida directamente en mejorar la competitividad y productividad de las empresas que operan vehículos unitarios y configuraciones sencillas, eliminando la diferenciación de los vehículos unitarios y tractocamiones articulados sencillos, que operan con suspensión neumática o suspensión mecánica, lo que permite establecer un peso único en estas configuraciones con los actualmente establecidos en la NOM-012 que, en forma diferenciada, solo se autorizaban a vehículos con suspensión neumática, a fin de que esto se traduzca en una mayor capacidad de carga útil y por lo tanto la obtención de un mayor beneficio económico para los transportistas. Respecto a la recomendación del Panel de expertos de restringir la circulación de fulles a caminos de mayores especificaciones (ejes troncales y autopistas de dos y cuatro carriles denominadas “ET” y “A”); así como limitar permisos de conectividad en carreteras hasta tipo “B” y recorridos de un máximo de 50 kilómetros. La modificación de la Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-2008, es el único instrumento normativo que regula el tránsito o circulación de las configuraciones vehiculares doblemente articuladas, llamadas fulles, en caminos y puentes de jurisdicción federal, así como los criterios y requisitos que deben cumplir los permisionarios para obtener un permiso de conectividad. Asimismo, con el objeto de cumplir la recomendación directa del panel de expertos sobre “considerar la utilización de los avances tecnológicos para efectos de vigilancia y sanción de las eventuales violaciones a la NOM-012”. La regulación propuesta considera la modificación del numeral 9. Vigilancia, de la Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-2008.

En el Estudio denominado “Revisión de la Manifestación de Impacto Regulatorio, sus ampliaciones y correcciones del proyecto de Norma Oficial Mexicana de peso y dimensiones de los vehículos de Autotransporte Federal” elaborado por el Texas Transportation Institute, se refieren diversas experiencias internacionales. Se anexa a la MIR, gráficas del Peso y Dimensiones autorizadas en distintos países.

La propuesta de regulación es de carácter general. Cabe señalar que el grupo o industria a la que le beneficia o impacta la regulación es el Autotransporte Federal y Transporte Privado que opera sus vehículos en caminos y puentes de jurisdicción federal. Las principales modificaciones a la regulación vigente, beneficia a aquéllos permisionarios que operan con camiones unitarios o tractocamión articulado sencillo, con un incremento en su productividad y competitividad, así como a sus usuarios; mientras que aquéllos permisionarios que operan con tractocamión doblemente articulado en caminos tipo B, tienen un impacto directo en sus costos de operación vehicular, y consecuentemente se traslada a sus usuarios. Sin embargo, en la operación del subsector autotransporte federal y transporte privado, los denominados hombres-camión, pequeñas, medianas y grandes empresas, operan de diversas maneras, sea con camiones unitarios, tractocamiones articulados sencillos y doblemente articulados, por lo que la propuesta de regulación no contempla esquemas que impacten de manera diferenciada a sectores o agentes económicos específicos.

En una evaluación utilizando los costos directos de las medidas, a 5 años, con una Tasa de descuento del 10%, se obtiene un Beneficio Neto superior a los $125,336 millones.

La Secretaría en centros fijos de verificación de peso y dimensiones y en puntos automatizados de control de peso y dimensiones, donde por medio de sistemas de pesaje dinámico y medición de dimensiones de los vehículos y configuraciones en circulación, verificará que cumplan con el peso y dimensiones máximos autorizados por tipo de vehículo y camino. Se programarán los recursos públicos necesarios para la adquisición e instalación de los sistemas de pesaje dinámico y medición de dimensiones de los vehículos, una vez publicada en el Diario Oficial de la Federación la regulación propuesta.

De acuerdo a lo señalado anteriormente, se tienen las siguientes recomendaciones del Panel de Expertos que se atenderán, en materia de esquemas de inspección, verificación, vigilancia y sanciones para garantizar el cumplimiento de la regulación: 1. Se adoptan nuevas tecnologías para la vigilancia y supervisión del autotransporte e imposición de sanciones por exceso de peso, dimensiones y velocidad, con la utilización intensiva de tecnologías informáticas modernas y de telecomunicaciones. 2. Se rediseñará el modelo de supervisión para la verificación de peso y dimensiones de vehículos, con la introducción de estaciones modernas y el uso de básculas dinámicas, monitoreadas y fiscalizadas en forma electrónica, con la recomendación de actualizar el marco jurídico que permita imponer sanciones por esa vía. 3. Se instrumentarán sistemas de peso y dimensiones en carriles exclusivos en las casetas de peaje. 4. Se establecerán operativos en las estaciones fijas de peso y dimensiones en coordinación con la Policía Federal. 5. Mediante estaciones fijas de verificación automatizada, los cuales serán operadas por medios remotos, se evitará la intervención del factor humano. 6. Se establecerá un mecanismo efectivo para la aplicación de multas a infracciones, bajo un esquema de sanciones, con efecto disuasivo a conductores y empresas reincidentes, especialmente por sobrepeso de la carga en unidades, exceso de velocidad, consumo de alcohol y drogas por parte de los conductores, así como por transportar mercancías peligrosas, sin las autorizaciones correspondientes y circular por vías no autorizadas. Lo anterior, con la aplicación de sanciones acumulables (sistema de puntos) y de “fuera de servicio” inmediato. Además, se promoverán modificaciones de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, al Reglamento sobre el Peso, Dimensiones y Capacidad de los Vehículos de Autotransporte que Transitan en los Caminos y Puentes de Jurisdicción Federal, así como al Reglamento para el Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos.

1. Análisis de siniestralidad en vehículos mediante las bases de datos que se construyan para tal fin. 2. Análisis de incidencia de empresas infractoras que son sancionadas por circular con exceso de peso y/o dimensiones, mediante las bases de datos que se construyan para tal fin. 3. Análisis de incidencia de conductores infractores que son sancionados por circular con exceso de velocidad, mediante las bases de datos que se construyan para tal fin.

• Limitar la circulación de los fulles a caminos de mayores especificaciones (Ejes Troncales y Autopistas, de dos y cuatro carriles, denominadas ET y A). • Restringir y revisar los permisos de conectividad para la circulación en carreteras hasta tipo B, en recorridos limitados a tramos de hasta 50 Km. y justificados por las empresas propietarias de las cargas. • Medidas estrictas de seguridad para autorizaciones de entrar y salir a centros de producción. • Obligatoriedad de equipar los tractocamiones doblemente articulados con tecnología de punta, que abonen a la seguridad, tales como: suspensión neumática, Sistemas de Posicionamiento Global (GPS, por sus sigla en inglés), frenos ABS. • Revisión del peso bruto vehicular máximo autorizado a los vehículos unitarios y tractocamión articulado sencillo. • Rediseñar el modelo de supervisión para la verificación de peso y dimensiones de vehículos, con la introducción de estaciones modernas y el uso de básculas dinámicas, monitoreadas y fiscalizadas en forma electrónica; así como la emisión de infracciones mediante esquemas electrónicos. • Revisión del largo máximo autorizado para los autobuses de 3 ejes (con un tercer eje direccional) y 15 metros de longitud.